2019-10-24 08:30:12 财联社 　 作者： 杨铮  

日前，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)(下称“《规划》”)流出，尽管尚未定稿，但从中依然能够一睹决策者对下一个15年中国新能源汽车产业发展的基本设想。按照这份文件的规划，燃料电池与纯电动技术并行的地位将得到确认，并且重新定义了“三纵三横”的产业研发布局。

“目前《规划》尚处于向各地工信部门和各部委征求意见的阶段，并未向公众公开。”10月23日，一位负责意见征求的工信部工作人员向财联社记者表示，《规划》的内容并非最终版，会根据收到的反馈情况做不同程度的调整。“按照最乐观的估计，也需要等到年底才能完成规划的编制。”

今年第三季度，随着新能源汽车补贴政策的逐步退出，新能源汽车销量同比下滑超过34%。在新能源汽车产业即将进入“后补贴时代”之际，这一《规划》也有诸多内容涉及未来产业发展动力的转换，强调商业本质与商业模式的创新，希望以跨行业跨领域的融合发展为新能源汽车产业带来新的增长动力。

“产业发展不是五年、十年的事，不但要有技术路线的规划，更要有认真落实的精神。产业的发展，很有可能得益于规划之外取得的突破。”新能源汽车独立研究员曹广平表示。

新版《规划》强调融合发展

按照《规划》内容，这份新版《规划》已不仅是一份新能源汽车的发展规划，而是旨在提升中国新能源汽车产业创新能力的指导文件。其中，对新能源汽车“三纵三横”研发布局的重新定义尤有代表性。

在2012版的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，关于“三纵三横”中“三横”的研发布局定义为：动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统的研究(即，电池、电机、电控);而在新版《规划》中，“三横”的内容变为了“动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术”。

“新版《规划》加入了网联化与智能化的内容，这也是顺应汽车工业发展趋势的必然之举。”有行业人士表示，《规划》特别提到了“加强智能网联关键元器件、零部件及系统开发，突破计算基础平台、云控基础平台等技术瓶颈，为整车集成创新提供支撑”，“这表明《规划》已把着眼点延伸到了汽车产业之外。”

在国务院发展研究中心产经部副部长石耀东看来，未来汽车产业的发展，是全面融合、系统融合、系统协同的发展图景，“不仅仅是电子产品和机械产品围绕汽车的融合，也包括整个全产业链、全价值链的融合。”

按照新版《规划》，在未来15年内，将新能源汽车产业原有的上下游产业链形式，拓展成为涵盖汽车、能源、交通、通信等多领域的“网状生态”，寻求跨行业跨领域的融合创新。比如在《规划》第五章第一节“推动新能源汽车与能源融合发展”中，对“促进新能源汽车与可再生能源融合发展”便做出了如下描述：

鼓励清洁能源综合利用和“光储充放”(分布式光伏-储能系统-充放电)多功能综合一体站的建设，促进新能源汽车与气象、可再生能源电力预测预报系统信息共享与融合，加强新能源汽车充电、制氢与光伏协同调度，逐步提升车用可再生能源的比例。

“除了技术上的融合，还有围绕着车辆使用所发生的，包括和基础设施、道路、能源系统以及人们生活中的方方面面发生的融合。”石耀东认为，这种融合的前景背后蕴藏着巨大的商机，这将成为未来汽车产业发展或汽车产业全球竞争所聚焦的一个领域。

燃料电池技术借商用车“上位”

尽管《规划》并未对“三纵三横”研发布局中的“三纵”做更多调整，但实际上在2012版的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，燃料电池汽车并不在重点推进的产业方向当中。而在新一版的《规划》中，燃料电池汽车已经成为与纯电动汽车、插电式混合动力汽车并驾齐驱，产业地位大为提升。

“燃料电池汽车的技术路线本来一直在国家相关部门的考虑范围之内，但鉴于之前我国在燃料电池的研发和工业体系上存在缺失，所以基本上前些年以纯电动和插混为主。”对于此次燃料电池技术路线的“上位”，曹广平对财联社记者分析称。

相应的，《规划》对燃料电池技术以及相关联的氢能产业配套的基础设施建设也做出了规划。《规划》提出，要因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本等。不难看出，按照文件的规划，未来燃料电池汽车的应用环境将得到明显改善。

“现在对于燃料电池汽车来讲，车辆本身的问题现在不大，最主要的问题是从制氢、运氢、储氢、加氢这套体系的建立，需要中央政府、地方政府投入更多的政策、资金等等。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示。

不过，按照《规划》的内容，燃料电池汽车的应用将聚焦在商用车市场——《规划》提出，在15年内力争让燃料电池商用车实现规模化应用。

实际上，从目前主流车企在燃料电池领域的布局上看，确实呈现出偏重商用车的趋势。7月初，一汽股份、苏州金龙两家商用车制造商宣布，将在其生产的燃料电池大巴上搭载采用丰田的电堆。更早时候，今年4月丰田还与福田汽车达成合作意向，合作推出氢燃料电池客车。

“燃料电池来讲更多的是解决长途的，特别是中、重型商用车的零排放技术方案。”侯福深表示，现在行业内的基本共识是，未来二者基本是长期并存、互为补充，而纯电动更多的还是解决中短途、中小型车辆的电动化、零排放的需要。

纯电动车仍为乘用车主流

在与民生关系更为密切的乘用车市场，纯电动汽车的地位依然无可撼动。按照《规划》，到2030年新能源汽车将形成市场竞争优势，销量占到当年汽车总销量的40%;到2035年，纯电动乘用车将成为新能源汽车的主流。

要实现2030年新能源汽车的市场竞争力超过燃油汽车的目标，核心技术的攻关必不可少。为此《规划》要求开展先进模块化动力电池的技术攻关，实施“动力电池技术突破行动”，开展正负极材料、电解液、隔膜等关键关节的前瞻性技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关。

值得一提的是，《规划》还提出，“加快全固态动力电池技术研发及产业化”。业内专家表示，全固态电池具备高能量密度、高安全性、高稳定性，有望成为下一代主流动力电池技术。近年来，国际主流车企如丰田、大众、宝马等都在加码固态电池技术的研发投入。例如今年1月，丰田与松下宣布，双方将于2020年年底前成立合资公司，负责车用固态电池等的研发生产;更早时候，三家韩国企业三星、LG化学与SKI也宣布，共同投资固态电池的技术研发。

在国内，宁德时代已经将固态电池视为下一代动力电池技术方向，并且已经开展了相应的研究。不过，宁德时代研发经理郭永胜在此前的一个行业论坛上曾表示，固态电池目前还处于非常早期的研发阶段。曹广平也表示，目前我国一些企业在固态电池的研发方面有较强的积累，并不亚于国外企业，但是固态电池的产业化还有一定距离，主要阻碍是在界面阻抗、电导率、热管理、寿命、充电效率、生产工艺等等。

此外，从《规划》内容上可以发现，“补贴”不再是行业发展的动力，文件中也专门提到新能源汽车产业“发展动力亟待转换”，并提出了通过技术创新迭代促进产业发展的思路。

“随着补贴的退出，会有一部分‘蹭补’的企业退出市场，而留在市场中的企业，需要掌握核心技术、把握市场方向，方能能在竞争中生存和发展。”汽车行业分析师钟师认为，随着新能源汽车产业彻底进入“后补贴时代”，新能源汽车的商业本质将日渐突出，探索相应的商业模式将是未来新能源汽车发展的动力。