“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目。”两年前豪掷100亿元开启造车梦的小米董事长兼首席执行官雷军，成为彼时跨界造车那片天空最闪亮的星。

而如今，不仅小米汽车迟迟未见进展，跨界造车的整片天空都较以往黯淡了不少。在“软件定义汽车”的口号声中毅然决定跨界造车的科技企业，如今已经声量不再。

跨界造车前路未卜

“前两年新能源汽车迎来飞速发展，‘软件定义汽车’的口号也喊得响亮，给了科技企业进入汽车产业的机会。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车产业百年未有之大变革使得汽车产品外延不断扩大、产业覆盖面不断变广。与此同时，相较于传统燃油车，新能源汽车的技术门槛相对较低，为科技企业打开了一扇窗。因此，百度、小米、阿里等科技企业都不愿错过这一风口，纷纷投身汽车产业。

2021年初，背靠百度与吉利汽车两大支柱的集度汽车成立。2022年10月，集度首款汽车机器人ROBO-01探月限定版发布。随后，在年底的广州车展上，与ROBO-01量产版一同亮相的，还有集度第二款产品——ROBO-02。从成立到首款量产车发布用时仅两年的集度，在交付前期却波折不断。今年4月，因缺席上海车展，集度被质疑因未获得造车资质。不久前，集度智驾负责人王伟宝离职。如今，集度ROBO-01能否于三季度如期交付，还未可知。

同集度前后脚亮相的小米汽车同样是万众瞩目。计划未来10年投资100亿元的小米汽车，在宣布造车后的2年里不断被传出高薪挖人、到处投资等消息，却惟独没有透露首款产品细节。与集度一样，小米如今同样面对汽车业务高层变动、造车资质未落定等问题。

“造车并不容易，不仅是国内科技企业，苹果、谷歌这些国外企业多次传出要造车，一直都未正式下场。汽车产业虽然正处于前所未有之大变革，但基本属性始终未变，对车企的要求不仅仅只是创新。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，汽车产业在经历电动化、智能化转型的同时，也在经历一轮又一轮新势力车企的淘汰，这表明产品安全、量产规模、集成能力、生产效率等基本规律是不能舍弃的，这些基本规律在产业变革的任何阶段都不可撼动。

科技企业跨界造车陷入低潮期，正是由于它们意识到了造车的难度非比寻常。汽车行业分析师邵元骏表示，造车是重资产投入，并非攻克技术壁垒即可，而是存在极高的工艺壁垒。对于科技企业而言，难的并非技术，而是如何在短时间内弥补与车企长年累积而来的造车经验间的差距，以打破工艺壁垒。

颠覆未果行业日趋冷静

在“软件定义汽车”趋势愈演愈烈的背景下，汽车产业对科技企业的跨界转行曾抱有极高期待，认为它们的入局能够给产业带来颠覆性影响。而如今伴随着产业变革日趋成熟，质疑、唱衰的声音却不断出现。无论是产业内部还是社会公众，对于科技企业跨界造车都变得更加冷静、客观。

邵元骏表示，公众对于科技企业造车日趋冷静，实则是汽车消费者心理预期变化的结果。“科技企业造车的本质是瞄准消费升级趋势，消费者会为了更好的科技性能付出更高的成本。但受经济形势影响，虽然买车是刚需，但很多消费者不会把智能化、科技感作为买车的必要条件之一。”他说。中国汽车工业协会方面表示，自4月以来，国内汽车消费虽有所好转，市场仍处于缓慢恢复阶段，汽车行业经济运行仍面临较大压力。在经济下行压力仍然存在的情况下，与享受智能体验相比，消费者更想守好自己的“钱袋子”。

此外，越来越“卷”的新能源车市也并不需要这么多玩家参与进来。长安汽车董事长朱华荣在2022年度业绩说明会上称，当前中国汽车市场现存148个品牌，20%的头部企业占据了91%的销量，过去3年已关停并转的品牌达75个，未来2~3年仍将有60%~70%的品牌面临关停并转。付于武在采访中同样表示，未来3~5年，汽车产业将进入大整合阶段，汽车品牌不会越来越多，反而在一轮轮的淘汰中会形成几个大的集团。

汽车产业发展至今已有百余年历史，产业链条之长、涉及面之广，远非科技企业所能撼动的。不过，曹鹤表示，科技企业的入局虽未能产生颠覆之力，但仍对汽车产业发展产生了巨大影响。面对电动化、智能化转型，积极变革的科技企业给处于踟蹰中的传统车企带来巨大压力，上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”可见一斑。正是在这些跨界科技企业的刺激下，越来越多传统车企开始主动求变，推动中国新能源汽车产业的飞速发展。去年以来，广汽埃安、长安、长城、吉利、一汽红旗等传统车企不约而同加速新能源转型，新能源汽车销量提升明显。以广汽埃安为例，今年1~5月，埃安销量达16.63万辆，同比增长119%。反之，爱驰、威马、恒大等弱势新势力车企、跨界企业却相继面临淘汰困局，新能源高质量转型不断提速。

找准定位是关键

“科技企业自己所处的行业近年来面临颓势，它们需要寻找新的业务增长点，新能源汽车就是一个新机遇。”曹鹤表示，由于手机、互联网行业高光时刻已过，这些科技企业需要通过跨界寻找新生机。相较于手机等快消品，汽车产业更具出路。在他看来，尽管新能源汽车领域竞争非常激烈，但相较于其他工业领域，新能源汽车仍是投资热土。

以手机行业为例，近两年手机市场一直处于低迷态势。高通首席执行官安蒙(Cristiano Amon)此前表示，手机市场下滑程度超公司预期，2023年手机出货量可能会下降5%~10%。与下滑明显的手机行业不同，新能源汽车产业则呈持续上涨态势。数据显示，1~5月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，市场占有率达27.7%。新能源汽车作为汽车产业转型升级的主要方向，发展空间广阔，在上述专家看来，未来还将有更多科技企业选择进入汽车产业，在其中找寻“第二春”。

“汽车产业正在形成新的产业生态，这一过程需要越来越多的科技企业加入到汽车‘朋友圈’之中，但并非以‘造车’的形式下场。”付于武直言。在他看来，未来车企与科技企业是相互交融的，车企也将朝着科技企业的方向发展。但对于科技企业而言，跨界的选项不仅仅只有“造车”，应当找准自身在产业生态中的准确定位。

付于武告诉记者，造车有造车的规律，华为坚持不造车，便是找准了自身定位，是合理选择。不过，除了不造车，华为已深入参与到产业链各环节。除却通过零部件供应商、Hi模式、智选车模式3种途径与车企展开合作，华为还在网约车领域上线“Petal出行”，并于不久前宣布将投资40亿美元建设汽车零部件生产基地。“现阶段来看，车企和科技企业之间更多还是采购、被采购的关系，比较好的定位还是供应商，合作模式才能实现利益最大化。除非现阶段不考虑变现，只关注技术突破，而这样投入成本极大，科技企业必须摆正自身位置。”邵元骏说。