在广州南沙龙穴山顶眺望南沙港，一艘艘货轮缓缓驶入大海深处。龙穴山脚下，龙门吊林立，机器轰鸣。华南地区最大吨位的16000箱超大型集装箱船建造已进入收尾阶段。旁边不远处，排列有序的船体正在等待焊接。港口、船坞……一派繁忙景象。“当前公司手持25艘汽车运输船订单，造船订单承接已经排到2026年。”广船国际有限公司副总经理周旭辉告诉中国证券报记者。

　　记者近日调研发现，国产品牌汽车出海势头迅猛，汽车运输船市场呈现“一船难求”的火爆局面，造船业迎来新一轮更新换代超级周期。中国造船企业紧抓市场机遇，开拓高附加值船品，加大新能源船品技术研发，延长产业链条，推动船舶业实现高质量发展。

　　● 本报记者 彭思雨

　　欧阳春香

　　造船订单排到2026年

　　作为上市公司中国船舶的子公司，目前广船国际汽车运输船手持订单数量世界第一。

　　“从白手起家到实现汽车运输船在手订单量第一，广船国际仅用两年半时间。”周旭辉表示，2021年公司关注到汽车出口量暴增势头，在各类船型中汽车运输船价格平均涨幅最大。因此，公司加大投入切入汽车运输船赛道。

　　为什么汽车运输船订单爆发？周旭辉说：“中国汽车企业产品出海势头不减，而汽车输送到海外的载具不够。同时，汽车运输船订单价格平均涨幅高于集装箱船、油轮以及散货船。运力紧缺、价格攀升，让不少航运公司看到了商机。”

　　“近期还有新客户上门洽谈合作，询问公司下半年能否承接订单，但公司现有产能已经饱和，新订单排产已到2027年甚至更远。”周旭辉介绍。

　　值得一提的是，除了航运公司抢新订单，车企也纷纷建立自己的海上运输队伍。“我们为比亚迪建造的两艘汽车运输船目前正在履约。”周旭辉告诉记者，“近年来公司客户结构发生很大变化，由全部航运公司变成一半航运公司，一半终端用户及金融和资产运营企业，不少终端用户自行下单订船。”

　　今年以来，我国汽车出口明显回暖。中国汽车工业协会数据显示，1-6月汽车整车出口214万辆，同比增长75.7%。新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。

　　业内人士表示，本轮汽车运输船订单潮自2021年开启。随着国产汽车加速出海，全球汽车运输船新订单悄然向中国造船厂转移。“之前，汽车运输船以日本制造为主，近三年来90%的汽车运输船新订单由中国企业承接。”周旭辉称。

　　除了汽车运输船，上半年客滚船新订单量也节节攀升。周旭辉表示：“今年上半年，公司经营接单同比增长90%。目前广船国际手持造船订单70余艘，价值超过500亿元。”

　　7月12日，全球最大吨位邮轮型客滚船MOBY号停靠在广州南沙国际邮轮母港码头，工人们正紧锣密鼓地安装内饰。“这艘豪华客滚船将在8月交付给意大利船东，能够容纳2500位客人或承载可占3800米车道的大型车辆和小汽车。”广船国际办公室高级业务经理彭永桂介绍。

　　“经历2021年和2022年订单高峰之后，当前集装箱船舶新订单需求有所回落。”中船黄埔文冲船舶有限公司船舶市场部总经理陈雷告诉记者。黄埔文冲是上市公司中船防务控股子公司，也是我国支线集装箱船主要建造基地。

　　工信部7月发布的数据显示，2023年1-6月，全国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%；全国新接订单量3767万载重吨，同比增长67.7%；截至6月底，全国手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%，三大指标均位居世界第一。新接订单量国际市场份额超过70%，创下我国造船业国际市场新接订单量的新纪录。

　　开拓“三高”船品

　　“近些年造船厂效益比过去好了很多。通过生产高技术、高难度、高附加值‘三高’船品，国产船舶建造逐步摆脱低水平竞争，进军全球高端市场。”黄埔文冲党委副书记陈飞表示。据了解，“三高”船品主要有LNG船、大型疏浚船、特种作业船、无人驾驶船、大型豪华游艇、大型集装箱船等。

　　当前，我国船舶工业正处在由大向强转变的重要时期。自“两船”实施联合重组以来，中国船舶集团聚焦主业，加快科技自立自强，深入实施高质量发展战略。

　　英辉南方造船（广州番禺）有限公司总经理陈晓亮表示，未来我国船舶行业将向三个方向转型，一是产业结构进一步向高技术含量、高附加值的绿色产品转型；二是向数字化、智能制造方向转型，提高效率、降低用工成本；三是向核心配套装备自主化转型，完善船舶产业链布局。

　　船舶企业紧紧抓住创新这个“牛鼻子”，推动产业水平不断提升。陈晓亮告诉记者，铝合金船舶产品是高附加值船型，利润水平比船舶行业整体水平要高出5个百分点左右。“公司是国内最早建造铝合金船舶的造船企业，能够自主设计研发高速客船、游船游艇、风电运维船、港口引航船等铝合金主力船型，填补了国内在这一赛道的空白。目前公司已成为国内铝合金船舶交付量最多、出口数量最多、国内市场份额第一的‘专精特新’企业。”陈晓亮说。

　　因建造难度大，LNG气体船被誉为船舶工业“皇冠上的三颗明珠之一”。“中小型气体船主要用于中短程运输，包括大型气体船的卸货转运、区域性贸易运输等场景，市场前景可观、潜力巨大。作为中国船舶集团和我国船舶产业链的必要延伸和补充，黄埔文冲未来要进一步做大做强中小型气体船。”陈飞称。

　　瞄准时机转换赛道为船厂挖掘利润空间创造了机会。

　　对于目前客滚船在手订单量全球第一的广船国际来说，发展客滚船的过程并非一帆风顺。“我们在2001年时开始建造客滚船，由于技术、设备、安装都依靠进口，走了很多弯路，交了不少‘学费’。”广船国际公司办主任肖志建告诉记者。

　　为了降低造船成本，提高生产效率，广船国际从提升国产化率入手，逐步拓展到技术自研。“我们发现国内一些产品也能够满足要求，并开发了珠三角地区供应链系统，因此我们在设计和技术谈判过程中可以占主导地位。同时，公司加大研发投入，经历了从委托外面设计到联合设计再到自主研发这个过程，在豪华客滚船设计及建造领域先后攻克了重量重心控制技术、振动噪音控制技术以及安全返港技术等关键核心技术，终于形成了拳头产品。”据肖志建介绍，MOBY豪华客滚船内装已实现设计、制造、安装全过程100%国产化。

　　周旭辉表示，今年上半年广船国际实现工业产值和利润“双过半”，“我们交付的多艘豪华客滚船、新能源船实现盈利目标。”

　　通过自主设计，船舶设计周期显著缩短，建造效率大幅提升。今年上半年，黄埔文冲多艘自主设计、拥有完全知识产权的“鸿鹄”系列支线集装箱船顺利交付，一些新船交付比合同约定时间提前近百天。陈飞表示：“公司提前交船比例越来越高，这得益于公司生产准备体系完善和生产管理效率提升。”据了解，我国是支线集装箱船最大生产国，全球市场份额超过60%。

　　抢抓绿色船舶机遇

　　减碳目标深刻影响船舶行业走向。“包括‘散、油、箱、气’在内的民用船舶行业减碳意愿强烈，这受到全球领先客户的驱动。比如，零售业的沃尔玛，汽车行业的比亚迪、大众、奔驰和宝马等都开始采用新能源船运输。”周旭辉表示。

　　“新能源船型需求大，今年上半年我们签了8艘甲醇双燃料支线集装箱船。”陈雷说。周旭辉也表示，广船国际目前有近40艘，总价值达200亿元的船舶订单为高技术、高附加值的甲醇双燃料或LNG双燃料新型绿色船型。

　　《国际海事组织（IMO）初步战略》明确提出，到2030年，全球航运业平均碳排放强度相比2008年至少降低40%，到2050年力争降低70%，航运业的年度温室气体排放总量到2050年至少在2008年的基础之上降低50%。

　　“2005年，全球船舶行业告别超级周期，经过近20年的消化，当前正值船舶产品更新换代黄金期。”周旭辉表示，船舶的使用寿命在20年左右，上一个超级周期生产的船舶在能源消耗、安全、功能、技术等方面性能要低很多，重油船型面临大规模淘汰，促使新订单批量到来。

　　实际上，船舶新能源化有一个过程，不同船型更新速度也有所差异。

　　“一些船型可以通过改装的方式符合碳排放标准，并催生出船舶维修改造需求。”陈雷告诉记者。另外，新能源供给不足，且相关新能源发动机尚未量产，成为新船动力由传统能源转换到新能源的制约因素。

　　因此，造船企业在设计新品过程中，充分考虑船舶未来绿色升级需要。在黄埔文冲上半年新订单的19艘船中，有8艘为甲醇或氨等新能源燃料进行了预留设计，具备直接改造条件。广船国际建造的MOBY豪华客滚船同样为LNG进行了预留设计，方便未来升级为“LNG+MGO（船用柴油）”双燃料系统。

　　“船舶更新换代大势所趋，需求预计将持续5-10年。”周旭辉表示，汽车企业等增量客户目前订的都是新能源船型，会倒逼传统行业客户换新船。一旦市场需求下跌，新船仍会是航运市场“香饽饽”，而旧船可能无人问津。“毕竟新船具有更高的性价比、更优的性能、更好的安全结构和更低的碳排放。”周旭辉称。

　　对于船舶行业新能源化走向，陈晓亮表示，到底是用醇燃料、氨燃料还是气体燃料，目前行业还在探索。国内企业应该积极参与全球船舶能源升级讨论，制定发展规划，提早布局绿色船舶技术研究。“公司正逐步迈入纯电动船舶领域，今年10月将交付一艘402客位纯电动珠江旅游船。”陈晓亮称。

　　业内人士表示，我国在绿色船舶领域的发展基本满足现阶段IMO相关环保要求，但面向未来更高要求的绿色环保前瞻性技术研究仍与欧盟成员国、日本、韩国等存在一定差距，要把握2020年-2030年绿色船舶技术研发关键期，推动我国船舶行业实现由大到强的转型升级。