内已有消息称，中创新航订单不足致部分员工离职，截至记者发稿时，中创新航尚未对此回应。中创新航装机量也出现了大幅下降，同比下降43.1%，仅为0.8GWh。

此外，记者从一位接近宁德时代的知情人士处获悉，宁德时代的产能利用率也出现了下滑现象。今年1月11日，针对投资者关于“公司目前产能利用率”的提问，宁德时代回复道，根据2022年半年度报告，公司电池系统产能利用率为81.25%。然而，今年1月，宁德时代动力电池装机量同比下滑12%，再加上持续扩张产能的影响，宁德时代产能利用率或进一步下滑。

与此同时，这两家龙头在全球排名上也出现了较大变化。据SNE research 3月6日发布的最新2023年1月数据显示，宁王的装机量同比增速低于市场平均水平，市场份额对比2022年更是下滑了3.7%到33.9%;中创新航装机量则出现了大幅下降，同比下降43.1%，仅为0.8GWh。

出货量和产能利用率的降低一方面是由于竞争的加剧，例如近期理想开始配备蜂巢能源和欣旺达的电池，中创新航也开始在今年供货蔚来ES8，而理想、蔚来此前均是宁德时代的主要客户。此外针对宁德时代的锂矿返利计划，近期各大厂商如蜂巢能源和亿纬锂能等也纷纷开启降价模式。

另一方面则是因为下游需求的放缓，据统计，1月全球新能源乘用车销量662,400辆，环比下降48%。其中由于电动汽车补贴截止叠加春节效应，中国环比下降超40%;德国由于受补贴降低影响，同比下降33%。

此外众多扩张产能的落地预期也将在一定程度上稀释整体产能利用率。据不完全统计，仅宁德时代2022年以来，就与十余家合作伙伴投资近1600亿元扩产锂电产能，预计到2025年，产能将达到839GWh。

2023年，注定是新能源汽车不寻常的一年，持续了十余年的新能源汽车“国补”完全退坡，持续两年销量爆发的新能源汽车开始遇冷。1月，新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，市场占有率为24.7%。

受到新能源汽车销量下滑的影响，也让“狂飙”的动力电池行业踩下了急刹车。1月，我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

一时之，锂电业内人士接连发出产能过剩警告。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高教授表示，“我国动力电池预计2023年产能达到1500GWh，2025年达到3000GWh，出货量2025年达到1200GWh，国内外出货比例约为0.7—0.8：0.3—0.2，因此预计会在2025年出现电池产能过剩的问题。”

此外，亿纬锂能董事长面对媒体公开表示了对于产能过剩的担忧，“公司今年年底将形成100GWh以上的交付能力。大圆柱和大铁锂会是未来三年的主导产品。预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩，而唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”

短短三个月内，官宣放弃锂电市场的企业数不胜数。2月9日，总市值近63亿元的珈伟新能宣布，不再将锂电池生产作为未来发展方向，相关的锂电池制造已经停产，已不具备研发、生产锂电池的相关条件，公司开发光伏电站及工商业储能项目所需的锂电池，也将通过集中外采的方式进行。

2月14日，老牌药企定增“折戟”，海辰药业发布公告，将终止年产5000吨锂电池电解液添加剂等项目。对于定增终止的原因，海辰药业解释称，“目前，综合考虑公司整体发展规划及投资项目实施计划等诸多因素，经相关各方充分沟通、审慎分析后，公司决定终止本次发行。”

如昔日锂电池巨头沃特玛、已退市企业猛狮新能源等同样黯然退场。

2023年以来，随着新能源电动汽车销量初现颓势，动力电池厂商也开始调整策略。后续路归何处，有业内人士认为，储能或许是下一个“新战场”。

（来源：中工汽车网、DT新材料、第一财经等）