电池领域的争霸赛，从来都是行业瞩目的焦点，如今，动力电池争霸赛终局即将显现。

宁德时代(416.600, 0.00, 0.00%)目前一马当先，但如比亚迪(263.380, 0.00, 0.00%)、LG 化学这样的竞争对手也是紧追不舍，中航锂电、蜂巢能源等后起之秀也逐步发力。

根据韩国研究机构 SNE research 的研究，全球动力电池装机量被中日韩三国瓜分，仅中国就占据了全球 60% 的份额。从具体排名来看，宁德时代是绝对的第一，独占全球的 35.3%;其次是韩国的 LG 新能源，占了 13.8%;比亚迪冲到了第三，占比 13.2%，装机量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 时，已经十分接近了。

但这还不是数据的全部，最关键的一个数据是，中日韩三国厂商的差距，正在进一步拉大。与去年同期相比，中国厂商基本都呈现出了高增长势头，其中宁德时代增长 98.6%，比亚迪增长了 171%，排名第 8 的欣旺达(21.910, 0.00, 0.00%)最高，增速有 345%;而韩国公司增长的平均增速只有 50%;最糟糕的是日本，松下增速仅有 5.5%。

动力电池是一个赢家通吃的产业，资本投入庞大，工艺复杂，规模效应强烈，这给领跑者带来了巨大优势。回顾历史，强者独占市场和“城头变换大王旗”的事情交替发生。

1991 年到 2000 年，日本企业垄断全球锂离子电池市场，三洋、松下、索尼占据全球份额 60% 以上。2000 年到 2010 年，韩国强势崛起，市场份额则直逼 40%。直到 2010 年，中国在产业政策的加持下，开始主导锂电池市场。

如今，中国一方面具有制造上的压倒性优势，生产了全球七成的锂电池、近八成的正极材料和超九成的负极材料。另一方面，中国自己也是全球最大的应用市场，前十个月的装机量占了全球六成。

过去 6 年，宁德时代一直是第一，占了国内近半市场。比亚迪自 2017 年以来一直排第二，今年，因为比亚迪电动车销量高速增长，它的份额涨到了 20%。但没有人是长期的第三。电动车大潮早期，这个位置上是已经破产的沃特玛，后来，是韩国龙头 LG。这几年，是国轩高科(30.510, 0.00, 0.00%)和中创新航交替。

可见，如今的动力电池格局最大的悬念，那就是“谁是第三”?谁是第三，为什么重要?

首先，是因为技术差距不大，第三对行业龙头威胁极大。

如今，中国排在第三名到第十名之间的企业，在技术、体量上都没有本质差异。技术上，电池业的核心技术是材料化学、结构设计和制造工艺，主流公司没有大差别，有差距也会被生产经验逐渐抹平。体量上，三到十名之间的市占率差距不过 5 个百分点，可能一家车厂的订单就可以改写格局。

宁德时代的创始人曾毓群曾经有过预测，2030 年，全球动力电池装机量会达到 4800GW 时，是现在的 10 倍还多，这将是一个 5 万亿元的大蛋糕。由于，电池的成本占一辆车的四到六成，车厂不会只依赖一家供应商，行业很难形成垄断。如此庞大的产业，不会只有两三家竞争者，行业很难形成垄断。

根据预测，按照现在的增速，中国第三很有可能就会坐上这个全球第四的位置。注意，这个位置份额虽然小，但绝对收入很大，7% 的全球装机量，对应的年收入是 3500 亿元，相当于两个今天的宁德时代。换言之，这是一个价值 3000 亿元的大机会，无论如何，值得一争。

其次，争夺行业第三的公司们，在产品实力上都是过关的，在宁德时代和比亚迪这两大巨头的夹缝下，他们敏捷性更高，更容易找到自己的发力点，更代表了未来不同的技术路线。

如果要盘点电池动力行业的“向上仰攻的挑战者们”的话，用一句话总结就是“大有大的优势，小有小的策略”。

比如被定义为“宁德时代最大挑战者”的中创新航。

中航的爆炸式增长，是以挖宁德时代墙角的方式来实现的。

早先，中航在“白衣骑士”刘静瑜的带领下，完成了广汽提出的两千余项技术要求，顺利切入对方的供应链，一举奠定行业地位，2019-2021 年，中航乘用车客户数量从 4 家增长至 19 家，出货量排名从行业第九一跃来到第三，力压为特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款车型供货的 LG 和国轩高科，成为行业内一批不折不扣的“黑马”。

但如果止步于此，中航或许还不至于成为宁德时代的挑战者，2021 年，中创新航将手伸向了宁德时代的第三大客户 —— 小鹏汽车，并在今年第一季度以 48.9% 的渗透率替代宁德时代成了小鹏的主供。

在技术上，中创新航做的是差异化。

2019 年，宁德时代推出了超高能量密度，续航能达到 630 公里的三元电池。长续航性能是靠增加镍含量实现的，正极材料中的镍含量超过 50%。但是，镍含量高了，电池的安全性就会降低。装了这款电池的埃安 S 和蔚来 ES8 都发生了自燃事件。于是，高镍电池这条主流路线开始刹车。

中创新航牢牢抓住这一窗口期，开始转向。它选择了另一种三元电池路线，在正极材料中少用镍，保证安全，但提高电池电压，来弥补能量密度。后来，中创新航靠这款电池从“宁王”手中抢下了广汽埃安，市场份额也从 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。

再比如，押注快充电池这一技术的欣旺达。

在巨头看来，快充技术不仅本身昂贵，而且需要建设庞大的基础设施，根本不值得花力气去布局。但是，欣旺达却把它做成了一个市场切入点。尽管不主流，但有确定性的客户，那就是追求给消费者带来差异体验的中高端品牌。

小鹏的 G9，及未来还有适配理想的 800 伏高电压平台。今年，“蔚小理”都参与了欣旺达 24 亿元的增资，未来增长潜力还很大。

还有，就是和“巨头”不同电池路线的亿纬锂能(87.830, 0.00, 0.00%)。

从路线来看，电池的封装路线主要分为三个，分别是圆柱、方壳、软包。其中圆柱技术是特斯拉所推崇的，而它未来的趋势就是大圆柱路线。宁德时代的方形电池完全不同的圆柱电池，因为它的系统较为简单，所以电池厂方便复用，也容易扩产。

那么亿纬锂能走的是哪条路?

答案是，产业链全覆盖。

2021 年是亿纬锂能的一个转折点。

动力电池拼到最后一定是成本的竞争，这一点已经在手机电池的发展历程中得到印证。而要想无限趋近理论成本，除了依靠技术进步，最后一招就是进行全产业链一体化布局。

而亿纬锂能已经实现了产业链全覆盖。

上游原材料环节，参与华友钴业(59.560, 0.00, 0.00%)的定增，间接布局钴资源;和永瑞控股、华友国际钴业、LINDO 等在印尼合作开发镍;收购大华化工 34% 的股权和金昆仑锂业 40.59% 的股权，锁定锂资源。

中游，与德方纳米(244.400, 0.00, 0.00%)合作布局磷酸铁锂项目;与贝特瑞(42.490, 0.00, 0.00%)、SKI 成立合资公司布局三元正极;与中科电气(20.970, 0.00, 0.00%)合资建设年产 10 万吨负极材料一体化生产基地;与恩捷股份(146.860, 0.00, 0.00%)合资布局隔膜;与铜陵华创合资布局铜箔。

下游，与充电桩市占率排名第一的特来电成立合资公司，进军新能源车充电业务;与格林美(7.600, 0.00, 0.00%)合作，进行含镍动力电池及相关废料的回收。

纵观所有二线厂商，亿纬锂能是一体化布局最为完善的企业，这种优势在当下并未形成绝对竞争力，但必将随着产业的不断发展而逐渐显现。

在这样的情况下，亿纬锂能就选择了跟宁德时代的方形电池完全不同的圆柱电池。一方面，国内没有圆柱电池的大玩家，另一方面，特斯拉、宝马等大客户都在布局圆柱电池。于是亿纬锂能从 2020 年开始就主攻大圆柱电池，现在预期的量产时间比宁德时代、松下、三星都要早。

要知道，亿纬锂能既涉足三元又囊括铁锂，既有方形又有软包还有大圆柱。软包三元供应戴姆勒、现代起亚，方形三元供应宝马和捷豹路虎，铁锂电池面向商用车、公交车和储能领域，去年又规划了 20Gwh 的“4680”大圆柱电池产能，紧跟特斯拉步伐。

之所以这么做，是公司战略底色的表现，不在单一技术路线上下注，而是雨露均沾，既能有效满足下游的多样化需求，又可随时变道，避免因技术路线变更而被淘汰出局，不做选择的亿纬锂能实际上做了最好的选择。

和曾毓群“赌性坚强”的人生信条截然相反，亿纬锂能的刘金成始终信奉不把鸡蛋放到同一个篮子里，在经营上则表现为试图通过多元化布局来对冲单一业务风险暴露的冲击。

从最早的小灵通到两轮电动车、平衡车，再到动力电池，过去几年，每一个热门风口似乎亿纬锂能都要掺和一下。将这种策略平移到动力电池领域，就体现为通过多重技术的并行来尽可能覆盖更多的下游场景。

电池动力行业的后来者们，几乎都根据自己的生态位，找到巨头遗漏的缝隙，灵活转向，在未来力争市场第三的位置。

这也反映了，小玩家在大行业中的生长哲学：从未来的确定性中找到目标，在当下的灵活性中打足底气。