在比亚迪的市值不断上涨之际，巴菲特在今年却 6 次抛售比亚迪的股票，减持超过 1/5，套现近 34 亿港元。这一变化，足以引起行业的注意。

而 2008 年，巴菲特斥资 2.3 亿美元拿下比亚迪 10% 的股权。消息传出后，比亚迪股价在 4 天内就涨了 60%。

要知道，巴菲特在中国大陆就投了两家公司——中石油（2003 年买入）和比亚迪。可在 2007 年，巴菲特抛售中石油 1.3% 的股份，赚了 136 亿美元走人，而中石油的市值巅峰正好就在 2007 年前后。

如今巴菲特又开始抛售比亚迪的股份，根据中石油的前车之鉴，其中意味难免令人寻味。但瞬息万变的股市，并不能完全反映一家公司的长期价值。巴菲特抛售比亚迪，也并不意味着比亚迪的苦日子就快来了。

从更深层次地剖析这家公司的发展脉络和底层逻辑，或许更有利于了解比亚迪内生价值。

「销冠」的成长之路

Distinct Mirror  

2003 年，王传福已将比亚迪的电池业务做到了细分领域全球第一，可他的危机感也随之而来——若不开启新的赛道，电池业务迟早会做到头。于是，他不顾股东的反对，收购了一家比较小的汽车公司，正式进军汽车市场。

为了造出好的产品，王传福的主要思路是 " 逆向研发 "。通过拆解当时最新的、销量最好的汽车，包括丰田、奔驰、宝马、保时捷等，取长补短，研发出性价比极高的 " 平替 " 产品。

而为了控制生产成本，王传福做电池生意时，就积累出一套低成本的方法论。零部件尽量自己造，而不是向供应商采购，像五金零部件、电子部件、安全气囊等等都是自给自足。组装环节也推行 " 半自动化半人工 "，全自动化的车间投入成本高、技术壁垒多，只能把工序详细拆分，再分给工人去完成。

就这样，比亚迪的汽车生意从 2005 年推出燃油车 F3 开始，逐渐步入正轨。到了 2008 年，巴菲特也看好比亚迪，认购股票后，比亚迪的股价一年内翻了 10 倍。王传福在 2009 年一跃成为胡润富豪榜首富。

但快速扩张总会埋下一些隐患。在 2010 年 ~2012 年间，比亚迪的汽车质量问题和经销商退网事件频发，比亚迪的汽车口碑、销量一路下滑。

2010 年、2011 年，公司同比净利润分别下降 33.48% 和 45.13%。那时有很多高管辞职、员工被裁，王传福只好一边对外公开道歉，一边对内紧抓产品质量、销售渠道、品牌管理等。

直到 2012 年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 — 2020 年）》，各地政府纷纷出台新能源汽车补贴政策，整个产业开始迈入快速发展期。比亚迪凭借在电池和汽车领域的积淀，终于借着东风，再次稳步成长起来。

比亚迪在 2011 年，就发布了电动车 E6、电动大巴 K9，政府一直都是这两种车型的最大买家。后来这两种车型还出口到欧洲、美国、日本等国家。比亚迪甚至还在当地建厂，生产起电动清洁车、叉车、装运车等。

乘用车方面，比亚迪在 2012 年推出了混动车型 " 秦 "，随后继续推出 " 唐 "、" 宋 "、" 元 "、" 汉 " 等王朝系列，海洋系列等，逐渐打开消费端市场。

但从 2012 年到 2020 年，比亚迪汽车业务的增长还是依赖燃油车，年均净利润也比较低，只有 2.8%，远低于长城汽车的 9.14% 和丰田汽车的 6.8%。

近几年比亚迪的电动车业务才突飞猛进，领先的销量让比亚迪快速切换到新能源赛道。去年比亚迪的电动车的销量占总销量的 82%，今年燃油车被宣告彻底停产。今年上半年，比亚迪也超越特斯拉成为全球新能源车销冠。

比亚迪财报显示，今年前 3 个季度，比亚迪的新能源车在中国市场的占有率高达 24.7%，销量为 118 万。上半年净利润达到 35.95 亿元，超过去年全年净利润（30.45 亿元），前 3 季度总净利润已达去年全年的 3 倍。

从公司内部营收来看，比亚迪有 5 大业务板块：汽车、消费电子代工、比亚迪半导体，弗迪电池以及光伏，汽车和动力电池在今年上半年贡献了 72.55% 的收入，消费电子代工及手机电池贡献了 27.27% 的收入。光伏等其它业务占总收入不到 1 %。比亚迪也将 " 三电系统 "、半导体、光伏等业务分拆成子公司预备上市。

比亚迪之所以能在新能源这条路上越走越远，主要归功于在技术和产业链上的先手布局。在技术上，比亚迪的混动技术 DM-i、刀片电池、e3.0 架构等的组合，让比亚迪有了爆款车型 SUV" 宋 " 和 " 秦 "。

（秦 PLUSDM-i 和汉 PLUSDM-i 是比亚迪目前销量领先的两款车型）

在产业链上，比亚迪的垂直整合模式，已能自研自产三电系统、IGBT 芯片、热管理、电子电器等关键部件，这让比亚迪在产能方面，较少受到疫情的影响。

然而，比亚迪也有它的隐忧。首先是盈利能力较低。比亚迪汽车业务毛利润率为 17.3%，远低于特斯拉 29.3%，也少于理想的 20.6% 和蔚来的 20%。

因为比亚迪采取的是 " 牺牲利润换取规模 " 的策略，所有车型的均价远低于特斯拉和 " 蔚小理 "，平均每辆车只赚 5000 元左右，这大大限制了比亚迪电动车的毛利水平。

其次，产业链红利也将慢慢消失。如今几乎所有有技术、有钱的企业，都在踊跃参与到新能源汽车的上下游产业链中，想在汽车行业的百年大变革之中分一杯羹。比亚迪凭借现有的技术和产业链优势，要想再扩大市场占有率，将遇到更为激烈的市场竞争。

新能源下半场

王传福将汽车行业的变革分为上下半场，上半场是电气化，下半场是智能化。

上半场竞争中，比亚迪靠自研自产三电系统、极致的性价比抢占了市场份额，但在下半场的智能化竞争中，比亚迪还处于落后地位。

目前比亚迪的车型只能支持自动跟车和车道保持功能，自动变道、智能识别等功能还达不到。而一汽、长安、东风、北汽、吉利、长城等传统车厂，以及小鹏、蔚来、威马等造车新势力都实现了 L3 级别车型的量产，一些外资大厂的产品更是率先迈入了 L4 水平。

（主要车企的自动驾驶规划管线）

为了应对下半场的智能化竞争，王传福表示：" 公司会在智能化领域，像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并充分验证。"

过去几年间，比亚迪对 " 智能化 " 的尝试，主要有两条路径。

第一条路径是合作。

2020 年，比亚迪推出了 DiPilot 辅助驾驶系统，属于 L2 系统，供应商是博世。2021 年，比亚迪又投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创、自动驾驶解决方案供应商 Momenta 等，今年又与百度、英伟达、华为等合作，构建自己的智能化生态圈，预计 2023 年上市相关车型。

第二条路径是自研。

比亚迪再 2021 年推出了首个车控操作系统 BYDOS，支持跨平台使用、持续性软硬件升级，以后对现有车辆的自动驾驶能力进行升级，也将更方便。据行业人士透露，比亚迪也在招聘自动驾驶、智能座舱等领域的研发人才，进一步加强自研能力。

有分析师指出，或许看似在智能化迈步缓慢的比亚迪，正在从更底层着手打造自己的竞争壁垒，比起在不熟悉的算法、软件等层面死磕，从制造端、电池端、芯片端发力，才是比亚迪的优势所在。

尤其是 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MCU（微控制单元）等电控和工业芯片，是组成智能电动车核心零部件。比亚迪也希望在这些领域通过 " 自研 + 合作 " 的模式，尽快实现 " 超车 "。

当年比亚迪给手机厂商提供电池时，就已经将业务范围扩展到，除了芯片啥都能造的程度，也因此才和富士康闹得很不愉快。而到了 2004 年，比亚迪就准备啃下芯片这块硬骨头，成立相关公司，也就是如今的比亚迪半导体，从事功率半导体、智能控制 IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产。

比亚迪还通过收购芯片公司，增强芯片供应能力。比如 2008 年以 1.71 亿元收购宁波中纬的 6 英寸晶圆厂；2021 年以 489 亿元收购了济南富能半导体，其中包括两个 8 英寸厂和两个 12 英寸厂。

目前比亚迪研发出 IGBT6.0，采用 IDM 模式，能够自行设计、制造与封装，工艺制程为 90 纳米，在所有车用芯片中是最小的，但市场占有率远不及英飞凌。

在国内，英飞凌占据 60% 以上的市场份额，而比亚迪则只有 15% 左右。在芯片设计工具—— EDA、IP 核，以及上游原材料等，比亚迪都不具备自产能力，所以还是比较受限制。

除了深度布局新能源车的下半场，比亚迪也在积极地打造新产品，以及把车卖到新市场。

比亚迪在 11 月份发布了高端电动车 " 仰望 " 品牌，价格锁定在 80 万 -150 万之间。至此，比亚迪形成了王朝系列、海洋系列、腾势系列、仰望系列以及专业个性化品牌等品牌矩阵。

王朝系列和海洋系列主打 30 万元上下的家用车市场；而腾势主打 30 万～50 万元中高端市场；最新推出的仰望品牌，则瞄准了 80 万～100 万豪车市场，对标奔驰大 G。

当然比亚迪并不指望 " 仰望 " 能创造多少营业额和销量，关键是 " 仰望 " 补齐了比亚迪新能源车的产品矩阵，为品牌增加了溢价。

至于扩展新市场，比亚迪也在 2021 年启动了出海计划，积极扩展外市场，将成熟的车型远销全球 70 多个国家和地区。

目前国外车企在新能源领域有一定的滞后性，比亚迪将在国内早已得到市场验证的车辆带到海外，具有一定的成本、技术优势，而且美国、欧洲等地区对新能源车的补贴也较高。

相信随着比亚迪智能化技术的升级，全系列产品的全球化出击，比亚迪在下半场的优势才会逐渐显现出来。或许明年，才是比亚迪真正爆发的开始。