刚刚进入12月，新能源车企便纷纷迫不及待地公布11月交付数据。

根据中汽协会数据显示，2022年11月，我国新能源汽车月度产销再创新高。新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%。

这意味着，车企们已经超额完成了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。今年1-11月期间，新能源汽车产销量分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。

每逢年底都是买车旺季，但今年高峰期来得似乎更加激烈，除了新能源汽车已经进入指数级发展阶段，更现实的原因是，截至今年12月31日，真金白银的国家补贴将陆续退出。

“这意味着自2023年1月1日起，如果购买续航里程在300至400公里的新能源车要多花9100元，续航400公里以上的要多花12600元。”一位新能源汽车行业人士向DoNews表示。

一直以来，新能源汽车都会享受两种补贴，一是国家购置补贴，二是购置税减免，前者即将正式退出历史舞台，而后者也会在2023年年底正式结束。这也就意味着2024年新能源车和燃油车在国家政策层面将完全拉齐，如果这一年新能源车不能积累自己的竞争壁垒，到2024年或只能被市场淘汰。

未来两年才是关乎新能源车企的生死局，谁能挤上牌桌的竞争依旧激烈，但今年的强者似乎已没有悬念。

11月只有小鹏不给力?

继10月份比亚迪销量创新高后，11月销量高达23.04万辆，同比增长134.3%，今年前11个月累计销量为162.8万辆。这样的销量成绩，可谓将大众、丰田等合资品牌彻底甩开了。

具体到车型方面，比亚迪宋家族依然贡献最大，11月卖出了64145辆，再次刷新了单月销量最高成绩;汉家族11月销量突破3万大关，达到了31786辆，累计销量突破40万辆;比亚迪元家族、秦家族、海豚以及老将唐，11月份销量均突破2万大关。

今年中国新能源汽车市场中，比亚迪表现突出，其市场份额一路从去年年底的20%左右增长到当前的接近30%。

另外，比亚迪11月份出口新车达到12318辆，1-11月累计出口44596辆，环比增长29.3%。随着后续产能的释放，其出口到海外的销量贡献肯定会越来越大。

这样的销量成绩，可谓将上汽大众、上汽通用和丰田等合资品牌彻底甩开。如果不出意外的话，比亚迪应该能够获得2022年车企销量第一，而这也是第一次，中国本土车企超过合资车企，在中国汽车发展史上具有里程碑式的意义。

但在特斯拉面前，比亚迪也只是险胜。特斯拉11月销量为52424台，看来降价换量确实有效果，尽管特斯拉如今争议颇多，但在真金白银面前，直逼月销56637台的比亚迪宋dmi，且销量数字一直在攀升。

相比而言，造车新势力们则是几家欢喜几家愁。

从9月开始，哪吒已经连续三个月拔得交付量的头筹。9月和10月更是连续两个月交付量破1.8万台，虽然11月销量冷静了一点，但也有足足15072台，稳居榜首。除了哪吒U和哪吒V，哪吒S也开始大规模交付。

不过，面对哪吒捷报频出的销量，已经有不少人提出质疑，因为与哪吒官宣交付量不相称的是哪吒实际的上险量。最夸张的10月，二者间相差近9000台。

当月哪吒卖了18000台车，上强险的只有不到9000台。这背后，可能有几点原因：有部分销量被海外市场所消化，但每月出口不过1000-2000台的哪吒，不足于填补如此巨大的缺口。更多的可能是卖到了经销商的手里。哪吒不同于其它造车新势力，其选择了直营和传统经销商模式共存的经销模式，近几个月快速增长，或是转化成了经销商的库存。

另外，理想和蔚来的成绩也不错，均刷新了交付纪录，这是从理想车型交付以来，第一次突破1.5万台，而蔚来11月则交付了14178台车，在经历了上半年产品线调整带来的低潮期后，蔚来已经连续6个月交付破万台，截至11月，蔚来也实现了年交付突破10万台的里程碑。

在蔚来的1.4万台销量中，ET7、ES7、ET5三台车型就占据了1.1万台。作为NT2.0平台的新一代产品，已经成为了蔚来的主力，意味着蔚来顺利度过了换代的阵痛期。

但小鹏最近确实有点坎坷，最近两个月的销量都有些萎靡。11月仅仅交付5811台，连续多个月数据不理想，主要是产品换代还称不上成功。小鹏G9作为换新的重中之重，仅仅交付了1546台。

相比而言，造车新势力表现相对较弱，其新老车型交替周期对于销量仍有不小影响。从明年来看，蔚来、小鹏、理想、零跑都有比较详细的新车型规划。目前，头部6家新势力在中国新能源汽车市场总份额大约为10%，未来按照翻倍空间来看，有望成长到20%的市场份额。

自主品牌崛起，虹吸效应凸显

在今年新能源汽车的上行势头中，自主品牌无疑是最大赢家。

2022年4月，宣布停售燃油车的比亚迪便开启超高速增长，上半年就已超越特斯拉成为全球市场新能源车销冠，其前11个月销量甚至超过第二至第六名车企销量之和。

在国内新能源汽车月度销量排行榜中，除第一名“雷打不动”外，2-9名的排名变化却很频繁。此前，蔚来、理想、小鹏是新能源汽车厂商排行榜前十的常客，但从今年7月开始，吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌开始强势上攻。

相较而言，合资品牌和豪华品牌的“触电”进度要慢一些。在国内合资品牌推出的车型中，目前仅大众ID系列表现尚可。根据乘联会数据，2022年1-10月，在国内新能源狭义乘用车厂商销量榜单中，一汽大众累计交付8.1万辆，同比上涨62.7%，位列第14名;上汽大众累计交付7.2万辆，同比上涨61.8%，位列第15名。

“在新能源汽车发展初期，合资企业大多持观望态度，从观望到入场，合资车企发力电动化、进行电动化转型的时间较晚，因此目前它们在新能源市场上的表现乏善可陈，面临纯电动车积累不足、产业链不强，‘油改电’产品智能化不足等方面的问题。”上述新能源汽车行业人士表示。

不过当前合资品牌也在加快新能源领域的布局，如主流日系车企丰田、本田和日产就分别于今年上市了旗下新能源SUV产品，以求在新能源市场中抢得一块蛋糕。

此外，上汽通用也在11月发布新目标，计划于2025年底前在华推出超过15款基于奥特能平台的电动车型。北京现代方面亦表示，将从2023年起，把现代汽车新能源方面的产品及技术引入中国，并计划未来3年在中国市场投放4-5款纯电车型。

2023年还能高歌猛进吗?

目前，新能源车已经进入了指数级的发展阶段。

2022年1月-10月的新能源汽车产销是528万辆，同比上升96.5%，与2021年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长。

不过在2022年，造车新势力的估值却一路向下。中国造车新势力市销率估值从年初的5-7倍，一路下滑至当前0.7-1.8倍的低点。考虑到造车新势力明年销量的高速增长和盈利提升，目前估值下行的风险较小。

去年到今年，不管是整车厂还是供应链都存在产能滑坡的现象，交付周期长是眼下需要解决的难题。

有业内资深人士认为，从消费者角度来说，在第四季度买车是最划算的。尤其是微型车还是有很大优惠，微型车下半年可能会出现降续航不降价格的情况。

另外，明年第一季度由于碳酸锂价格上升，电池还会涨价;由于供需不平衡很多新开展的电池项目，预计在明年下半年电池价格下降;由于补贴的下降不明年申池第一季度涨价的影响，预计明年上半年的新能源汽车会低于今年上半年的同比。现在产业链是不平衡的，尤其是中下游赚不到钱，没有利润就没有动力。明年应该是一个微增长，甚至是负增长。

第四季度以后，等消化完已有订单，维持高增速就是一个很大的问题。从各家车企动作来看，明年新车发布的速度会将会继续加快，尤其是插电混动。同时，也可以看出来电池产能在提升，需求在下降，缺电池的企业情况预计会相对好转。

而现阶段，随着国内纯电动车型保有量逐年大幅提升，在电池核心技术突破尚待时日的情况下，纯电动汽车仍存在补能焦虑，特别是长途补能焦虑将成为新能源汽车发展的主要矛盾。目前，新能源汽车如果不考虑放电的话，行驶成本为有1毛到1毛5，而燃油车需要1到1.5元，跑5000公里后还要保养，对比新能源开5万公里的运营成本仍然很低。

但相较于市场上已广泛普及的中低速充电补能设备，换电以及超快充拥有绝对的补能效率优势。例如蔚来于2021年4月起投入运营的第二代换电站目前已可实现单车3分钟换电，其最大服务能力也已达到312次换电/天，而在超充布局方面，小鹏于2022年8月上线的S4超快充桩单桩峰值充电功率也已达400kW，理论5分钟补能效率达200km续航里程。

整体而言，等明年补贴政策的红利完全褪去，或才是新能源车企们真正拼刺刀的时候。