股价持续低迷，甚至一度跌破400元/股的宁德时代，“开闸”放利好了。

10月10日晚，宁德时代发布了2022年前三季度业绩预告。根据内容显示，宁德时代前三季度归母净利润165亿元到180亿元，同比增长112.87%至132.22%。其中，Q3季度归母净利润预计88亿元至98亿元，同比增长169.33%至199.94%。

按照此次业绩预告，宁德时代前3季度的净利润，已经超过了去年159亿元的全年净收益。

而且值得一提的是，韩国SNE Research的最新数据显示，宁德时代1~8月的全球市场份额也占到了35.5%，较去年同期提升5.9个百分点。那么问题来了，业界盛传的“去宁德时代化”，怎么就没有看见效果?

宁德时代表示，之所以能够实现盈利规模的快速增长，是因为其加强了市场开拓力度，加之前期布局的产能释放，致使产销量有了明显提升。

换句话说，宁德时代生产的多、卖的多，所以利润也就多了起来。但进一步思考，宁德时代在如今如此“艰难”的经济大环境中，依旧能够获得不菲的收益，绝对离不开中国新能源汽车市场的强力支撑。

乘联会秘书长崔东树表示，综合今年前三季度市场表现和第四季度车企冲刺力度加大的因素，预计今年新能源汽车全年批发量有望达到650万辆，渗透率大概在28%左右。

以此为证，新能源汽车渗透率的持续攀升，必然会再次带动动力电池行业的繁荣。但“一个硬币两个面”，随之而来的还有——动力电池市场竞争愈加激烈，那将是新一轮的厮杀。

借势北美，日韩反弹

动力电池对新能源汽车的影响，不言而喻。广汽董事长曾庆洪就曾亲自“叫冤”，称自己是在为宁德时代打工。

而把视角进一步放大，动力电池除了会对车企的发展造成直接影响，更是会对国家的发展战略，起到强有力的推动作用。美国近期出台的《降低通胀法案》，就对动力电池行业市场，做出了特殊要求。

实事求是，虽然中国已经发展成为全球最大的单一新能源汽车市场，但以美国为核心的北美市场，以及逐渐放量的欧洲市场，也都已发展成为了新的、不容忽略的增量。

俄乌冲突的持续过热，叠加疫情、通货膨胀，全球经济迫切地需要一项支柱产业，用以提振信心。毫无疑问，涉及甚广又有一定基础的新能源汽车产业集群，最合适不过。

那么，想要促进新能源汽车的长期稳定发展，动力电池的产业链配套，就是第一步。

正是因为看到了这一点，日韩动力电池企业才会迫不及待地在北美、欧洲地区“跑马圈地”。而且在美国《降低通胀法案》的推波助澜下，日韩电池厂商更加坚定了北美建厂的决心。

据统计，曾经是全球第二大电池厂商的LG新能源，预计将会在2025年之前，于北美地区落定6座工厂。

其中包括，正在运行中的自主工厂和位于俄亥俄州的与通用汽车合资的工厂。以及正在筹建中的4座工厂：与通用汽车合资的2座新建工厂，与Stellantis合资的1座新建工厂，与本田合资的1座新建工厂。

LG新能源的首席执行官权暎寿，把北美市场定位为“最积极拓展的市场”。而且值得一提的是，该公司目前在北美的生产比例约为7%，到2025年将会提高至45%。

其实不仅仅是LG新能源， SK On也与福特汽车成立了一家合资公司，预计在美国建设3家电池工厂;三星SDI则与Stellenatis合作投资超25亿美元，欲在美国印第安纳州科科莫市建立电池工厂;松下为给特斯拉供应电池，也有了新的建厂计划。

有付出就有回报，根据SNE Research数据，就8月的全球动力电池装车量而言，日韩电池厂商均有了不同程度地反弹。其中，LG新能源环比增幅13.64%，松下环比增幅19.23%，三星SDI也实现了环比5%的增加。

毫不夸张地说，此时的日韩电池厂商，已经将北美市场当作是超越中国动力电池企业的关键所在。而日韩电池厂商的一系列合资建厂的目的也很简单，就是瞅准“政治紧张”的机会，试图打中国电池企业一个措手不及。

可是，这些就够了吗?

电池竞赛，比什么?

没错，凭借美国政策的助力，日韩动力电池企业确实可以先中国电池厂商一步，布局北美市场。但这对于压在上面的宁德时代，甚至是后来居上的比亚迪来说，并没有太大影响。

一如前面所提到的，动力电池企业的竞争力，首先与整车厂的青睐，密不可分。

据SNE分析，韩国电池厂商的业务增长，主要是由配备各自公司电池车型的销售所推动。

因现代Ioniq 5和起亚EV6的稳定销售，SK On动力电池装车量也较为稳定;三星SDI受奥迪E-Tron、BMW iX和i4销售增长，动力电池装车量有所提升;LG新能源则是在大众ID.4和福特Mustang Mach-E的强劲销售，以及特斯拉Model Y销售增长的支持下，有了一次像样的反弹。

如此可见，各大车企新能源汽车的销量，会直接关系到动力电池产业链的“有利可图”。然而，就这点而言，比亚迪凭借自产自销，再加上潜在的特斯拉、丰田订单，必然可以在动力电池的装车量上，向上冲一冲。

宁德时代则更不用多说，除了已经抱紧了特斯拉和宝马的大腿之外，其与国内外各个车企之间，都存在着或多或少的合作。叠加国内市场的持续输血，蔚来、小鹏、理想、哪吒、极氪、埃安等陆续涌现的新能源汽车品牌，可不是吃素的。

其次，完整的动力电池产业链，是动力电池竞赛中，保持领先的关键。

动力电池电芯的组成部分，主要包括：正极材料、负极材料、隔膜和电解液四个部分。磷酸铁锂和三元锂是电池正极的主要构成材料;负极材料主要为石墨;隔膜材料主要有PE和PP两类;电解液中则主要包含六氟磷酸锂等。

而按照供应链的模式划分，动力电池的上游是天齐锂业、赣锋锂业等矿产公司，提供金属锂、石墨等原材料。

中游是杉杉股份、新宙邦、多氟多等企业，生产电池部件正极、负极、电解液和隔膜组成电芯。

下游则是宁德时代、中创新航等电池厂商，将电芯封装成为电池模组，最后结合BMS电源管理系统成为动力电池。

宁德时代、比亚迪等中国动力电池厂商，之所以能够在全球动力电池装车量TOP10中，排进去6位，与国内如此完备的动力电池产业链密不可分。

但依旧需要警惕的一点在于，动力电池的上游原材料依旧在涨价。

根据上海钢联的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨至52万元/吨，现货最高价已经达到53万元/吨。若是继续放任上游原材料“飙涨”，年初的新能源汽车“涨价潮”，恐怕还会再来一次。

当然，除了这些动力电池的“基础设施”之外，化学材料、电池结构、固态电池等方面的技术创新能力，也必须放在足够重视的地位。

特斯拉的4680电池系统，被吹得神乎其神，LG新能源、松下等日韩电池厂商，也紧随其后、陆续跟进。但国内动力电池的创新之路，并没有停滞不前，甚至在日益严重的市场竞争中，展现出属于自己的韧性。

宁德时代的麒麟电池、钠离子电池，比亚迪的刀片电池，中创新航的OS高锰铁锂电池，蜂巢能源的短刀电池，孚能科技的SPS电池，瑞浦能源的问顶电池……

电池系统结构创新也好，电芯化学材料创新也罢，国内已经有足够的市场进行实验、验证。而且在政策的支持、友商的竞争，以及利益的诱导下，国内的动力电池技术，还将愈战愈勇，越战越强。

所以这几方面看来，就算真的有什么动力电池竞赛，来就是了，根本不带怕的。