比亚迪今年卖了百万辆车，但单车净利润却不及特斯拉的零头。

今年前8个月，比亚迪一共卖出了97.88万台车，也将特斯拉赶下神坛，直接比后者多卖了7.73万辆。可以说，仅从销量上来看，比亚迪就是今年全球最火热的新能源品牌。

跟坐火箭般上升的销量不同的是，上半年财报数据显示，比亚迪上半年营收1506.07亿人民币，但净利润仅为35.95亿人民币，净利率仅为2.7%。

如果用比亚迪上半年64.135万辆的销量来计算的话，比亚迪每卖出一辆车的仅能净赚5694元，相比之下，比亚迪的老对手特斯拉每辆车则可以挣到69985元。

通过对比不难发现，比亚迪单车获利还没有特斯拉的零头高，作为国内首个市值突破万亿的车企，比亚迪的赚钱能力显然并不匹配。

车都卖爆了的新能源王者，为啥就是不挣钱呢?

01.

净利率2.7% 利润与特斯拉差距较大

在回答的上面的问题之前，先来看一下比亚迪的赚钱能力和其他车企相比如何?

我们先将比亚迪和同为自主三强的吉利和长城汽车做一个对比。

▲比亚迪、特斯拉、吉利、长城半年财报关键数据对比

今年上半年，比亚迪的营收为1506.07亿元，同比增长65.71%;吉利汽车的营收为581.84亿元，同比增长为29.21%;而长城的营收为621.34亿元，同比微增0.33%。

从营收规模来看，销量更好的比亚迪表现得显然更好。

但具体到利润来看则发生了一些变化，这三家企业中净利润最好的是长城汽车，上半年一共有56.01亿元，比亚迪次之，为36.95亿元，而吉利的净利润仅为15.52亿元。

按照净利率=净利润/营收收入的公式来看，长城汽车的净利率为9%，而比亚迪和吉利汽车的净利率均为2.7%。

从这个数据能够看出，比亚迪和吉利的利润率都不乐观。作为三家公司中营收最好的比亚迪，这样净利率非常令人迷惑：今年自主品牌的王者、新能源车卖的这么好，为啥却不挣钱呢?

而按照单车净利润=净利润/销量的公式来看，长城汽车的单车净利润为10927元，比亚迪的单车净利润为5694元，而吉利汽车的单车净利润仅为2528元。

从这点来看，比亚迪和吉利汽车的单车利润也并不乐观，和长城汽车相比还存在不小的空间。

但目前长城和吉利汽车都同时在销售电动汽车和燃油车，将比亚迪与这两者相比不太公允。

我们可以拿比亚迪在新能源车领域的老对手特斯拉进行对比。今年上半年，特斯拉的营收收入为2529.67亿元，这一数据要好于比亚迪。更重要的是，其净利润达到了395.3亿元，净利率为15.6%。

相比之下，比亚迪的净利率仅为2.7%，从这里能够看出二者在盈利方面还存在较大的差距。

具体到单车利润上来看，特斯拉的每辆车的利润可以达到69985元，而比亚迪仅为5694元，甚至还没有前者的零头高。

这也能够看出比亚迪和特斯拉之间在赚钱能力方面的差距。

不过特斯拉的赚钱能力在全球车企中都是首屈一指的存在，比亚迪目前的赚钱能力甚至还不如长城汽车，仍然存在非常大的空间。

整体上来看，比亚迪虽然在今年实现了销量的巨大飞跃，一举成为国内头号的车企之一，但净利润较低非常迷惑，这背后的原因究竟什么呢?

02.

比亚迪业务线较多 汽车挣钱其他部门花

虽然是以汽车业务被大众所熟知的，但比亚迪的业务却并非只有汽车业务。比亚迪的财报中将其业务分为了手机部件、组装及其他产品，汽车、相关产品及其他产品和其他三大类，其他主要有光伏、轨道交通等业务。

也就是说，比亚迪的支出除了汽车业务相关，还包括手机业务和光伏、轨道交通等。

那么比亚迪的各项支出究竟如何呢?

从比亚迪财报中我们也可以看到。今年上半年，比亚迪的营业收入为1506.07亿元，而营业成本为1302.65亿元。

而支出方面包括了销售费用、管理费用、财务费用、所得税费用和研发投入，这些方面一共支出了146.73亿元。

▲比亚迪的营收和支出情况

作为对比，我们也可以来看一下其他的车企的支出情况，长城汽车的销售费用、管理费用、研发费用、财务费用、所得税费用方面一共支出了49.47亿元。特斯拉的支出则一共为256.6亿元。

▲长城汽车的营收和支出情况

从这一数据来看，比亚迪的支出在车企中已经属于比较高的存在了，这也是导致其净利润比较低的原因。

不过正如上文所说，比亚迪的业务并非仅有汽车业务，所以其支出分为汽车支出和非汽车支出。

非汽车业务中主要有手机业务、光伏和轨道交通等。这其中又以手机业务为主，去年这一业务几乎占到了比亚迪营收的一半。上半年，手机业务成本就有385.74亿元。

而比亚迪布局的光伏、轨道交通等业务持续没有收入产生，一直在支出，也无法对比亚迪的利润产生什么正面影响。有媒体统计，比亚迪的光伏业务在2010年收入7.6个亿，净利润7600万。但此后就一直处于亏损状态，并且最高的时候一年亏损10亿。

至于比亚迪重资布局的云轨也陷入烧钱的困境，这项业务的研发已经超过了5年，累计投入超过50亿元的资金，团队规模也达到了1000人以上。

而云轨的建设成本也非常高，此前曾有媒体报道称，比亚迪称云轨每公里造价2亿元，而2018年在桂林建设时，每公里的建设成本又提到了每公里2.65亿元。直到现在，这一业务迟迟不能产生营收。

总结一句就是比亚迪的汽车业务挣了钱之后，却还要同时给汽车业务和非汽车业务输血，净利润当然就不如纯汽车业务的企业高了。

03.

售价低导致利润低 垂直供应链并不省钱

上一部分我们得到的结论是比亚迪在支出方面有非汽车业务拖了后腿，所以利润总量少了。但还有一个原因是比亚迪的汽车业务目前其实挣得也不多——毛利并不是太高。

我们知道，毛利等于售价减去成本，因此车辆的售价和成本就决定了毛利的最终状态。

而比亚迪在这两方面都不是很突出，首先来看一下成本方面。

对于比亚迪这样的传统自主品牌车企而言，除了汽车制造成本之外，税金、制造商利润、4S店利润等成本都会挤占本就不富余的利润空间。

而另一方面，比亚迪采用的垂直整合的零部件供应不但没有降低其成本，甚至还起到了反作用。

基于垂直整合的供应链模式，比亚迪的新能源汽车零部件几乎都是自研、自产的。

▲比亚迪工厂

比如新能源汽车中电机、电控系统中的核心部件IGBT芯片，比亚迪80%～90%都是自主采购的。

据介绍，电动汽车所用的IGBT芯片的成本和价格要高于普通芯片，几乎占据整个电机驱动系统成本的一半，相当于电动汽车整车成本的5%。

但自研能够保证供应稳定，但是价格优势却不一定明显。

在动力电池方面，比亚迪的自用率则更高。但自用电池，成本却不一定比外部采购要来的低。此前有传闻称，比亚迪电池的内部竞价甚至要高出外部供应商。

▲比亚迪刀片电池

这都导致了比亚迪的车型成本相对较高。

此外，比亚迪的主销车型为平价车型。

▲比亚迪主销车型售价对比

目前销量最火爆的两款车比亚迪宋与比亚迪秦(这两款车在今年上半年分别为比亚迪贡献24.2万台及22万台的销量)的售价，比亚迪宋系列车型的售价区间为6.98万～21.68万元，比亚迪秦系列售价区间为12.99～17.48万元，基本都处于激烈竞争的价位。

整体上来看，较高的成本和较低的售价导致比亚迪的汽车业务毛利率只有16.3%，而隔壁的特斯拉汽车业务毛利率一直都在30%左右徘徊。而像是理想这样的后起之秀，凭借着在控制成本等方面的出色表现，车辆毛利率也能突破到20%以上。

▲比亚迪毛利率对比

而在非汽车业务方面，其中最核心的就是手机业务。比亚迪财报显示，比亚迪手机业务上半年的毛利率为6.08%，同比降低0.92%。

更重要的是，在手机代工业务上，这样的毛利率基本上已经处在顶端了，也就是说，手机代工业务基本上不会给比亚迪带来更多的利润了。

04.

结语：比亚迪高速发展的背后也存在隐患

毫无疑问，今年是比亚迪创历史的一年，无论是销量还是营收的都有了比较大幅度的增长，俨然已经成为了国内自主一哥了。

但在看似辉煌的表面背后，比亚迪长久以来不赚钱的问题还依然存在。这里面既有汽车业务毛利低的问题，也有业务布局过于庞杂的问题。

而这其中，最需要比亚迪克服的就是汽车业务毛利率低的问题，老对手特斯拉通过改进生产技术和革新营销体系，已经将其毛利率提升到了30%左右，利润也因此不断水涨船高。

这显然也是比亚迪下一步的学习方向。

目前比亚迪正在积极拆分上下游业务，2019年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，动力电池与半导体公司均准备单独上市。

通过这些措施，比亚迪可以有更多的时间和精力聚焦在造车这项业务上，或许会因此降低产品成本，并实现利润的提升。

总的来看，在销量大举增长之后，提升赚钱能力已经成为比亚迪的当务之急了。