时过境迁，新能源汽车已经不再像刚出世时那样，陌生、新鲜又不被信任;从最早的一批玩家入场的时间开始计算，距今已超过10年。今年上半年已过，盘点各方势力战绩，可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线，以及背后蕴含的趋势。

我国新能源汽车的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。这也意味着，2022年新能源汽车是从“春秋”转向“战国”的节点，过了这个临界点，整个行业会加速发展，持续洗牌。

过去10年，造车新势力销冠不断更迭，现在“两强(特斯拉、比亚迪)多超(蔚来、小鹏、理想)”的竞争格局已经形式。持续洗牌的强大竞争压力之下，优胜劣汰，向集中化靠拢将是不可逆的趋势。

现在，竞争远未结束，即便是现在坐在王座之上，也不能说就是胜利者，造车新新势力的“冰与火之歌”，将在新能源市场长时间持续。

流水的造车新势力销冠，铁王座频繁易主

造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里，销售冠军还是理想汽车，6月就轮到了小鹏。

对于蔚来而言，6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机，但6月也是一个重要节点，时隔5个月，蔚来终于回归万辆俱乐部，也是今年蔚来首次交付量破万。

在上半年的6个月中，小鹏拿下3次冠军，理想拿下2次，后来的势力零跑汽车拿到过1次，而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯，蔚来从去年9月开始，就再也没有登上过冠军的宝座。

变化是明显存在的，曾经的二线造车新势力，已经强势挺进第一梯队。

造车新势力里各方力量交替领跑，冠军没有坐稳超过2月。

变化产生于2021年。这一年，造车新势力里小鹏、蔚来率先过万，理想随后也达到，但“蔚小理”的位置还没坐稳，哪吒汽车自去年下半年开始进入高速增长之后，打破了传统的“蔚小理”三巨头格局，成为黑马。今年前6个月，哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。

而后继者也在继续追赶，零跑依托于ICT的技术实力，凭借受三四线城市消费者欢迎的车型，摆脱了长期垫底的局面，已经连续14个月实现同比增长超200%，上半年销量51994辆，甚至跑赢了蔚来。

两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场，15-25万元主流新能源汽车产品市场的规模效应正在逐渐凸显。

但仍有更强势的玩家，想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食，背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛，6月销售7658辆车，同比上涨524.12%，其中问界M5就占了7021辆，6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7，则被认为是直接与理想正面竞争，虽然目前销量还未破万，但仍然是一股不容小觑的力量。

数字或许更有说服力，根据Tech星球统计，理想汽车在195天成功交付1万辆汽车;小鹏则用了169天迅速追上，后来居上者极氪，则在继续刷新这一数据，从1到10000辆仅用了99天;而根据AITO 公布的官方数据，问界M5将这一数据在此缩短到87天。

后进的势力们，正在用一种更汹涌的速度赶超之前的玩家。

目前的排位赛中，新势力五强已初具雏形，但市场上玩家们的竞争，绝不是只有这几家，月销量一万辆，只算是够到了门槛。

“两超多强”格局，与互联网跨界造车搅局

尽管造车新势力在拼命追赶，在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗，但别忘了，摘掉“新势力”的保护色，另一个更为严峻的事实是，新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。

力量对比颇为悬殊：比亚迪6月新能源汽车销量为13.40万辆，连续四个月销量过10万辆，上半年累计卖出64.13万辆新能源汽车，值得一提的是，今年上半年的销量已经超过了去年全年销量。

特斯拉也交出上半年成绩单：全球交付量为56.5万辆，略逊色于比亚迪，不仅低于50%的增长目标，也是交付量近两年来首次下滑，但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩，同比也达到了增长46%。

对比两大巨头的战绩，新势力们每月的销量，还在1万辆左右徘徊。

上海的疫情，让围绕长三角汽车供应链的车企基本陷入停滞，而比亚迪强大的自供能力，让其即使在低谷的大环境中，拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪，把疫情的影响降到最低，3、4、5月的销量均超过10万台

一位上市电池公司的业内人士称，“比亚迪原创电池科技是其在新能源领域的一大法宝，拥有刀片电池和超过70%的芯片自供率，而且将会成为特斯拉的供应商，这些都让其即使在复杂环境中依然屹立不倒，而对于造车新势力来说，先摆脱供应链的依赖性，极大地降低了他们的抗风险能力。”

另一方面，底气十足的背后，让两大巨头足以谋划更为长远的战略。

短暂的停摆让特斯拉更重视产能，上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停汽车生产两周，以进行升级，从而提高工厂产量。此外，德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。

改造后，特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂，投入运营后，产能将迅猛上升。

比亚迪也注意到这点，即便是当前的产能并不饱和的情况下，也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。

另一方面，比亚迪正在把重心转向更广阔的市场，即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型，今年上半年，比亚迪依然采用了“车海”战术，两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划，下半年还将有数款新车上市，届时，比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格区间的消费市场。

巨头之间的竞争也非常激烈，虽然总销量高于特斯拉，但在汽车业务毛利率上，比亚迪仅为15.6%，特斯拉则达到32.9%，特斯拉的均价在30万左右，而比亚迪只有其一半。因此，与造车新势力相比，两大巨头考虑得更多的问题是，在攻下更多市场份额的同时，向更高利润进军。

从市值来看，比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后，但是6月，比亚迪首次问鼎全球销冠，是颇有历史意义的一幕，这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳，还不到最后说胜利的时刻。

两大巨头的地带目前相对稳固，令巨头不安的事实是，如今新能源汽车的环境不同以往，特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源汽车这一市场，苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕，也使得新造车效率大幅提升。即使坐上铁王座，也并非从此高枕无忧。

就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，“电动化的进程正在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”

在真正的金字塔尖上，竞争关乎速度，同样也关乎效率。这也意味着，后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。

新能源汽车产业迎来拐点，大洗牌加速

“从0到10000，有很多感慨，对绝大部分整车厂来说，这都是一个小目标，但是对于我们来说，真的很难。”这是小鹏汽车在2021年9月首次月销过万后，董事长何小鹏的感慨。

而今年，这份担忧变成了隐隐的一份自信：“20万的交付，对于汽车行业来讲，只是一个很小的数字。”

草莽时代已经过去了。

2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串：因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途汽车，烧光84亿未造出一台量产车的拜腾汽车宣布破产清算，2021年博郡、赛麟也因为类似的原因，走上末路。

对于目前阶段来说，销量已是最基础的入场券，下半场的竞争不仅是电气化，而是智能化。在这一领域，挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源汽车的玩家，特斯拉的视觉道路一枝独秀，既能节约成本，也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力，未来的隐忧是可能远不在供应链方面，自动驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。

主机厂也已经觉察到这一趋势。

被吉利予以重望的新能源王牌极氪，虽然硬件配置优秀，但还是因为车机落后被诟病，而收购了魅族是表象，改善车机可能是深层的谋划。

练内功，补短板，这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课，各家要补齐的选修课各不相同。

智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。

从今年新能源汽车市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临，车企面临的成本压力加深。因此，无论是从争夺市销率，还是从增高利润的角度，对于目前没有相应产品的车企，都在谋划进军中高端市场。

而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑，也将要拿出技术的进步和车型的丰富，才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。

而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决，聚焦智能化外，还要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款车型，月销还在万辆左右徘徊，着实是一个不小的危机。

此外，宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒，开始在国内市场大面积投放新能源车型，虽然现在还没有形成可观的销量，下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。

相较而言，还有不少品牌仍处在危险的边缘，曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3，曾和“蔚小理”处于同一梯队，今年5月威马汽车的交付量(上险数)为3240辆，1-5月，威马上险数仅为18，061辆。岚图和极狐，也存在同样的问题，前者月销量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础，甚至是在资金、可调动的资源方面，未来市场竞争都会愈发激烈。

汽车供应链人士王芩对Tech星球表示，“当前新能源汽车产业已经迎来拐点，新一代新能源汽车角色的较量、博弈、替代，不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”

2022年，将会是新能源车企加速洗牌的一年。