在修改规则之下，伦敦“妖镍”疯炒形势得到了一定程度的抑制。而国内的锂资源近一年来的价格大涨，比如碳酸锂价格上涨了5倍，最高报价突破50万元/吨，也达到了疯狂的程度。

锂资源涨价为一些原材料供应商带来了可观的利润，同时也给中游电池企业带来困扰。

最近有传闻称，宁德时代(493.550, 2.74, 0.56%)等电池厂商将以“不买货，不接单”应对上游原材料的过快涨价。对这个传闻，宁德等厂商进行了回应，或否认，或表示对下游企业“保供”。

但是，“宁德们”以及整车厂们都在为解决上游资源供应问题“奔走”。

在今年“全国两会”上，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。

同样，全国人大代表、上汽集团(17.950, -0.16, -0.88%)党委书记、董事长陈虹建议，加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全。全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也建议，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

实际上，“宁德们”在产品端也有一些提价动作，但整车厂对此十分敏感。小鹏汽车就表示，宁德时代产品涨价不少，他们正在削减宁德的进货量。

据《红周刊》记者调查发现，在锂电产业链中，“宁德们”处境尴尬，而这种尴尬也预示着一场锂电行业性的涨价困局已经近在眼前。

“宁德们”的原材料供应商：

在产品大涨价中实现业绩高增长

因为锂电池的旺盛需求，让产能短期无法放大的锂电材料企业迎来产品涨价的机遇期。受益去年中到现在的锂电材料价格暴涨，一些锂材料龙头要么业绩暴涨，要么成功扭亏。“保供”是当前电池厂商的第一诉求。

在锂电池上游——锂电材料领域，从锂矿资源、正极到电解液等原材料，过去一年经历了一轮价格大上涨。

据Wind数据显示，截至3月10日，如碳酸锂(磷酸铁锂电池正极材料原料)报收50.1万元/吨，相较于今年初27.8万元/吨(1月4日报价)上涨80%，相较于去年同期涨幅达5倍;电解液核心原材料六氟磷酸锂报价55万元/吨，同比上涨达2.33倍;磷酸铁锂电池电解液价格报收11.03万元/吨，同比上涨162%(见附图)。

在产品价格疯涨之际，锂电材料企业从“过苦日子”变为“过好日子”。据《红周刊》记者了解，已发布2021年业绩预告的锂电材料企业，多数实现业绩高增长。如赣锋锂业(127.450, -0.84, -0.65%)，2021年全年预计实现净利润48亿元至55亿元，同比增长368.45%~436.76%。公司表示，主要得益于锂盐(氢氧化锂和碳酸锂)产品销量增加以及价格上涨。同样，天齐锂业(84.020, -1.07, -1.26%)预计2021年扭亏为盈，扭亏原因与赣锋锂业类似。

《红周刊》记者注意到，锂电材料企业还在积极发布今年一季度预告。如主营锂盐等产品的雅化集团(30.710, -0.62, -1.98%)，据其2月22日披露的一季报业绩预告称，预计今年一季度净利润区间为9亿元~12亿元，同比增长1053.67%~1438.22%。

有业内人士向《红周刊》记者表示，锂电材料是因为供不应求才导致价格上涨，短期内，供给端产能增加有限，到2024年预计会有较大新增产能出现，这值得注意。

江西某锂产品加工上市企业内部人士向《红周刊》记者介绍说，“确实要注意2024年的情况，关注锂矿端的产能是否能有效投放。因为目前的锂矿产量投放是比预期中要慢的。根据相关预测数据来看，今年电动汽车销量的增长率大概在55%左右，而电池的扩产一般会有一个乘数效应，正极材料可能有80%的需求增长，但锂盐很难有80%的供给增长。去年，碳酸锂的供应量大概在60万吨当量(当量，指固/液锂矿中能够实际生产的碳酸锂折合量)，如果按照80%的增量供给来测算，需要扩产48万吨，这不太可能实现。”

据上述人士介绍，一个锂矿从勘探到完成产线建设至少需要5年时间，因此，很难满足今年与明年两年下游市场需求的增长。同时，这家公司因为产能有限，实行“择优供货”，当前处于“满产满销”状态。“另外，从库存来看，整个行业的库存都在减少。”

正是因为供应与需求之间的巨大差距，使得锂电材料企业在与电池厂商的合作中拥有较高话语权。主做磷酸铁锂正极材料的德方纳米(564.600, -3.17, -0.56%)董秘办人士告诉《红周刊》记者，“我们的(磷酸)铁锂产品会跟随上游原材料涨价来进行提价，把成本压力传导给下游。而因为下游的需求还比较紧张，目前并没有客户因为产品涨价而减少订单的采购。”

而电池厂商的优先诉求也不是原材料产品降价，而是能“保供”。正如曾毓群所建议的，保障锂资源供应链安全。

主做锂盐产品的四川某上市企业内部人士也向《红周刊》记者表示，“目前，下游客户没有因为价格原因出现减少采购的情况，最主要的需求是保量。但相对来讲，目前锂盐产品的价格确实已经处在一个非常高的位置，对我们而言，我们希望价格能够保持在一个相对稳定的水平上。”

“宁德们”跟随涨价却增收不增利

有的遭遇客户“背叛”

在锂电材料涨价过程中，锂电池企业也跟随调价，但调价幅度难以赶上原材料涨幅，导致行业出现较多亏损案例。更重要的是，一些锂电池品牌因为产品涨价而遭遇客户流出的麻烦。

实际上，锂电材料价格大涨已经对锂电池企业的业绩形成严重影响。据电池厂商2021年全年业绩预告显示，除宁德时代净利同比增长1.5~1.96倍外，许多电池厂商出现增收不增利的情况。

据《红周刊》记者统计的申万12只锂电池案例标的显示，目前发布2021年业绩预告或快报的9家公司中，雄韬股份(16.000, -0.13, -0.81%)、孚能科技(26.630, -0.07, -0.26%)、南都电源(13.250, -0.51, -3.71%)3家录得亏损，天能股份(32.710, 0.39, 1.21%)归母净利下滑40%(见表1)。

孚能科技发布的业绩快报显示，公司2021年营收同比增长203.97%，净利润却亏损9.74亿元，原因就是受原材料价格上涨等因素影响。值得一提的是，孚能科技去年三季报显示亏损4.2亿元，这表明其仅在第四季度的亏损金额即达到了5.5亿元，而同期锂电材料正在大幅涨价的路上。

国内某锂电池企业相关负责人向《红周刊》记者表示，去年，包括锂电池原材料在内的综合成本增加了40%。事实上，自去年下半年以来，锂电材料涨价因素对锂电池企业的业绩、毛利的影响已经开始加剧，这从去年锂电池企业三季度的毛利数据可以很直观地看到。如亿纬锂能(76.310, 1.16, 1.54%)，毛利率由2020年第三季度的32.36%下降至去年第三季度的21.55%，降幅为33%;国轩高科(35.600, -0.32, -0.89%)则由25.88%下降至15.71%，降幅为39%;孚能科技则由10.93%变为负值(见表2)。

也是在去年下半年开始，包括国轩高科、孚能科技等锂电池企业陆续开启产品提价模式。

而一直被认为“硬扛”原材料涨价的宁德时代，实际也有涨价动作。小鹏汽车此前表示，宁德时代价格上涨得比较厉害。

对于产品涨价方式，《红周刊》记者以普通投资人身份致电国轩高科董秘办，相关负责人表示，“我们会向下游提价传导部分压力，但不可能让下游全部承担，也不会由我们自己全部承担，这需要双方达成一致。我们会根据不同客户的出货结构来采取不同的提价对策。”

广东某上市锂电池企业也向《红周刊》记者表示，“我们在加快扩产。另外，我们一方面在与客户谈涨价，做好价格的传导;另一方面也在通过研发降低电池成本。”

不过，锂电池厂商在进行产品涨价的同时，需要承受客户流失的风险。小鹏汽车此前表示，因为宁德时代价格上涨，后期会逐步将订单从宁德时代转换到中航锂电。

据《红周刊》记者对小鹏汽车北京几家销售网点走访求证发现，小鹏汽车在销车型的电池供应商包括宁德时代、中航锂电以及亿纬锂能，其中搭载中航锂电的小鹏汽车(如P5/P7)在去年底已经上市。小鹏汽车销售人员向《红周刊》记者表示，“搭载中航锂电的车型一般都是按批次供应，比较随机。宁德的电池用的少了，因为涨价，很有可能还有其他不少商家会减少使用宁德电池。”

除了小鹏，之前有消息称，宁德时代第一大客户特斯拉向比亚迪(229.850, 0.75, 0.33%)下了电池订单。《红周刊》记者就此向宁德时代、特斯拉、比亚迪进行了求证，特斯拉北京南四环中路店的销售人员表示，“目前官方没有给出相关消息，我们不便对此做出回答”;比亚迪董秘办相关人士表示，以官方披露为准;宁德时代董秘办的电话未能打通。

据瑞士信贷银行(瑞信)的一份研究报告表示，比亚迪今年电池产量为90GWh至100GWh，电池或将供应特斯拉欧洲工厂。而另有媒体表示，比亚迪的确已经拿下特斯拉的电池供货订单，(相关产品的)量产时间大概率是在今年上半年。

对此，正圆投资基金经理华通向《红周刊》记者表示，从汽车厂的角度来讲，它们希望拥有“二供”“三供”等更多的电池供应商。“但是汽车厂面临的问题是，他们彼此之间的竞争激烈程度可能高于电池厂之间的竞争，所以很有可能无法主导电池公司的供应体系格局。如果汽车公司有特别影响力的胜者出现，那么电池公司的话语权就会明显削弱。”

整车厂倒逼“宁德们”暂停涨价

有企业停止接单

作为锂电池的下游，整车厂的日子非常难过，一方面是锂电池涨价，另一方面是补贴退坡，“卖一辆，亏一辆”成为了当前的现实。对此，整车厂虽然也犹豫着进行产品“涨价”，但也想办法让“宁德们”停止涨价，或者自己停止接单。

“宁德们”之所以涨价难，以及出现客户流失现象，很重要的原因之一是下游整车厂难以消化涨价成本。据了解，电池一般占新能源汽车整车成本的30%~40%左右。据机构测算，碳酸锂价格为30万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元;碳酸锂价格为40万元/吨时，单车成本上涨约1.1万元。同时，新能源汽车(非运营车辆)收入中很重要的政府补贴，也在今年退坡30%。

据《红周刊》记者了解，一些新能源汽车品牌最近调高了部分车型价格。《红周刊》记者在2月27日以消费者身份致电哪吒汽车北京长楹天街店询问产品价格情况，据销售人员介绍，哪吒V系列多款车型售价均在今年1月1日起进行了上调，金额为2000元，“不止我们一家，其他很多新能源车厂家都在提价。”北京五方桥广汽埃安汽车4S店销售人员还向记者表示，“3月以后，还会有很多车企上调价格。”

据《红周刊》记者不完全统计，自去年12月以来，已有特斯拉、比亚迪、广汽集团(11.630, 0.03, 0.26%)、上汽集团、长城汽车(29.790, 0.09, 0.30%)、小鹏、零跑等约20家车企宣布上调其旗下新能源汽车销售价格，涨价金额多在数千元至数万元不等(见表3)。

“我们提价主要有两个原因，第一是补贴退坡，另外一个原因是原材料、电池涨价。而提价主要也是综合考量，通过提价去消化一部分成本的压力。至于涨价后的市场需求情况，还需要观察市场的反应。”一家上海上市车企董秘办相关负责人向《红周刊》记者表示。

河北一家汽车厂商相关负责人向《红周刊》记者表示，“我们预计从3月开始提价。综合来看，每辆车成本端增加的金额是高于我们计划提价的金额的。我们会通过一些其他方式，比如通过增加一些增值服务，比如软件升级，通过这种变相的方式来提升价格。”

这显示出，整车企业次轮涨价有一定的“试水”性质，而部分车企出现的“卖一辆，亏一辆”的情形可能加剧。

在易车研究院院长周丽君看来，车企提价短期可能会对一些新能源汽车整车企业的市场造成波动，“但这种波动最快可能需要半年或者一年的时间就能被调整过来，而对于有些车企而言，则避免不了被重新洗牌。”

中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受《红周刊》记者采访时表示，“小鹏等这些造车新势力与特斯拉相比，存在很多弱势，特斯拉现在整体是盈利的，并且销售毛利率比较高，目前特斯拉单车销售毛利能达到30%以上，还有20亿美元的积分收入。所以，特斯拉这类企业对于上游材料价格的变动会有一定的承受能力。而国内的造车新势力目前普遍没有摆脱巨额亏损。”

《红周刊》记者注意到，从最新的财报数据来看，蔚来、理想的单车毛利率均约为20%，小鹏汽车则略超过10%。

贾新光指出，从长期的角度来看，未来随着规模不断扩大，电池的价格应该会呈现趋势性下降，但因为下游需求增加，上游锂矿开采、原材料生产发展相对缓慢，跟不上整车发展的速度，导致的电池价格上涨、整车成本增加的矛盾短期来看难以规避。“从目前来看，8~15万元价格区间的传统燃油车最畅销，大概能够占据整个传统燃油车销售的五、六成，而在新能源汽车当中，8~15万元价格区间的市场是相对薄弱的，新能源汽车未来如果在这个区间与传统燃油车竞争，就需要依靠电池降价，但目前来看，这与电池的涨价是相互矛盾的。有的新势力还在推40万元以上的高端车。”

据记者了解，长城汽车旗下的欧拉品牌刚好处于8~15万元价格带，但欧拉品牌CEO董玉东在2月下旬曾表示，由于电池、芯片等原材料价格大幅上涨，欧拉黑猫单台亏损已超万元，他当时宣布“停止接单”。

贾新光向《红周刊》记者指出，“现在绝大多数整车自己做不了电池，很难掌控主动权，所以，当面对上游材料、电池价格的上涨，整车厂商是非常被动的。电动汽车最终的竞争主要体现在两个要素，一个是电池，另外一个是智能化，能够实现电池自产以及相对稳定供应的只有比亚迪等少数车企，具有电子智能化优势的车企是特斯拉。国内一些传统车企更多的是汽油车改为电动车，没有真正开发电动汽车平台，并没有领会到新能源汽车本质的东西，比如现在流行的滑板底盘技术(在底盘的研发前期将电池、电驱动系统、悬挂等部件，集成在一个形状类似‘滑板’的底盘里)，尤其在全产业链涨价的背景下，这类车企可能就会处于劣势地位。”

锂电投资出现过热苗头

“价值链”正在重塑中

锂电产业链的长期趋势是依托成本下降，从中长期的投资角度来讲，电池制造环节或优于上游材料端。

据记者了解，在锂电原材料价格暴涨过程中，各路资本也打算分一杯羹。其中，既有相关上市公司，如雅化集团、中航锂电等抛出扩产计划，也有不断涌入的新进入者。

据天眼查APP不完全统计显示，2015年~2018年，我国年均新增锂电池相关企业不足百家，2019年~2021年则均超过200家，其中，2020年与2021年新增锂电池相关企业则分别超过350家与380家。锂电投资过热的苗头有所显现。

和这种投资热相对的却是锂电产业链“不完整”“成长不均衡”等问题。贾新光指出，“整车厂大多只有车体装配，电池都要靠外购，没有自己的核心技术。从原材料锂矿到电池的锂电产业链，是一个很大的行业瓶颈，与‘缺芯’相比，‘缺矿’、缺电池对新能源汽车的影响更加复杂。目前锂矿的产出很难与下游需求更快的增长速度相匹配，电池技术的提高也比较困难。”

而与锂电产业链发展“不完整”“成长不均衡”相匹配的是，锂电价值链时刻都在重塑当中。

专注研究新能源汽车行业的康庄资产基金经理裘伯元向《红周刊》记者表示，“当前来看，锂电产业链的利润很明显在进一步向资源公司转移，虽然上下游产业链之间出现了利润重新分配，但并不会改变这些公司‘估值顶’已经出现的事实，虽然锂电池产业链仍会存在机会，但很有可能已经不是当下最好的投资选项。”

在裘伯元看来，锂电价值链还可能被其他新技术分流，“比如用氢燃料电池、钠离子电池从而减少对锂的依赖。当然，锂电产业链可以在推动锂电池回收，培养中国自己的全球化锂资源企业等方面有所作为，以实现整个产业链的持续进步。”

仅从锂电产业链本身而言，华通指出，相较于对电池环节被原材料价格拖累而担忧，更需要关注上游价格的“天花板”，“锂电产业链的长期趋势是依托成本下降，从中长期角度来讲，电池制造环节的壁垒要优于上游材料端。”

(本文已刊发于3月12日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。)