1月10日，LG新能源CEO Kwon Young-soo在IPO媒体交流会上表示，考虑到手头上的电池订单积压非常多，预计其全球市场份额将超过宁德时代，成为全球第一。

据悉，LG新能源将于1月27日进行首次公开募股(IPO)，发行3400万股新股，每股价格在25.7万-30万韩元(约合1372-1601元人民币)之间，预计将筹集最多12万亿韩元(约合640亿人民币)，市值约为70万亿韩元(约合3736亿人民币)。

既然LG化学主动定了个超越宁德时代的小目标，那么我们自然也要看看被它对标的宁德时代是什么成色。目前在业内有着“宁王”之称的宁德时代市值高达1.32万亿元人民币，大概是LG新能源上市后市值的3.5倍左右。

另外，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2021年1-11月，宁德时代以近1/3的市场份额遥遥领先，而LG新能源的市场份额为20.5%，二者在市场份额上同样也存在着不小的差距。

那么问题来了，在市值与市场份额都差距悬殊的情况下，LG新能源哪来的勇气挑战“宁王”在动力电池领域的霸主地位呢?

LG新能源的底气在哪里?

在小雷看来，LG新能源CEO喊话行业巨头宁德时代，基本上算是每一家“准上市”公司们在进行IPO前都会进行的“画饼”操作。这样的操作虽然能够起到振奋人心的作用，但是“画饼”同样也需要有足够的实力支撑才能够让人信服。

LG新能源之所以要对标宁德时代，它的信心主要是来源于投资者对它的热情。有知情人士透露，尽管LG新能源的募股规模为107亿美元，但是它已经收到了投资者约800亿美元的认购需求，是LG新能源向其提供的60亿美元股权的13倍。在小雷看来，这一认购需求成功地给希望在股市上一展身手的LG新能源打了一波鸡血。

随着新能源汽车与智能汽车的强势发展，动力电池已经成为了能够与自动驾驶、智能网联并驾齐驱的三大核心汽车技术。如今新能源汽车发展迅猛，动力电池更是供不应求，因此主攻动力电池领域的LG新能源就有了极强的发展潜力。

对于LG新能源的市值，有分析师表示，此次IPO可能使LG新能源成为韩国第三大最有价值公司，仅次于三星电子和SK海力士。显然，LG新能源或许在近两年内无法取代“宁王”，成为全球动力电池领域霸主，但是它极有可能会接着“双碳”发展的风口，成为韩国的“宁王”。

严格来说，宁德时代是一家借着中国发展新能源汽车的政策风口而壮大的公司，因此它的主战场在中国市场。在中国动力电池市场上，宁德时代是当之无愧的行业龙头。

中国动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-9月，宁德时代动力电池装车量为46.79GWh，在全国动力电池装车量中占比高达50.8%，占据了中国动力电池市场的半壁江山。

然而，宁德时代在海外市场的表现却不如国内自家地盘那么强势。宁德时代2020年财报显示，它在国内的业务收入高达424.12亿元，但是在海外业务收入仅有79.08亿元，海外业务的营收能力仅占全年总营收的15.71%。

作为对比，2020年中国以外的全球其他地区登记的新能源汽车动力电池装车量为81.2GWh，其中LG新能源的装机量为26.8GWh，市场份额达到了33.1%，位列第一。宁德时代装车量为5.3GWh，市场份额为6.5%，仅排名在了第五位。

由此可见，在中国动力电池市场上，宁德时代可谓是一家独大，难有对手，但是放眼全球市场，宁德时代则是强敌环伺。要知道，尽管中国是全球最大的单一汽车市场，但是“单一”这个词同样也意味着市场竞争的局限性。

如今全球车企都在进行新能源化转型，它们对动力电池的需求量陡然攀升。因此，相比起趋于饱和的中国新能源汽车市场，中国以外的市场或许会成为LG新能源与宁德时代新的角逐场。那么，IPO之后的LG新能源真能如它家CEO所言，超越宁德时代，夺得全球动力电池领域头把交椅吗?小雷认为，至少在短时间内不太现实。

LG新能源有可能超越宁德时代吗?

从目前来看，LG新能源之所以敢在实力悬殊的情况下叫板宁德时代，主要是考虑到目前它手头上积压了大量的电池订单。LG新能源说自己手里积压了大量的订单，但是小雷却并不认为宁德时代作为动力电池巨头，它手里的订单就会少到哪里去。随着近年来新能源汽车销量暴涨，车企对动力电池的需求量也随之暴涨。

据了解，目前全球各地的动力电池工厂都在开足马力满负荷生产，但是行业内依旧有30%-50%的产能缺口。据SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。这也就意味着即便是到了2023年，动力电池产能紧缺的问题也依然得不到根本性解决。

数据来源：国际汽车制造商协会、广发证券发展研究中心

面对这样庞大的市场，入局者显然不会只有宁德时代一家。宁德时代仅在中国就有比亚迪、国轩高科、中创新航、蜂巢能源以及亿纬锂能等竞争对手。其中，即将赴港IPO的中创新航就曾经几度从宁德时代手中虎口夺食。

如今中创新航已经成为了广汽新能源、长安新能源、上汽通用五菱、广汽丰田、广汽本田、吉利、小鹏等车企的动力电池供应商。新能源汽车巨头比亚迪自从打破了闭环生态之后，也先后与金康、红旗等车企达成了合作协议。

在小雷看来，广汽新能源、小鹏等车企之所以会选择改投门庭，主要是因为宁德时代的产能支撑不起它积压的订单量，它们等不起宁德时代的产能爬坡。为了不受到宁德时代的产能影响，它们才另外选择了其他的动力电池供应商。

要知道，现在动力电池领域的情况是需求远大于产能，为了抢占动力电池这块大蛋糕，动力电池供应商们只会积极地研发更加优秀的技术，扩充自己的产能。因此，更多的参与者入局只会把这块动力电池蛋糕越做越大，在短时间内并不会出现严重的行业内卷。

动力电池的市场份额之争已经随着新能源汽车的强势发展进入了白热化阶段，其它动力电池厂商已经开始蚕食宁德时代的市场份额，但是在动力电池供需关系严重失衡的情况下，财大气粗且交友广阔的宁德时代依然有很大辗转腾挪的空间。

此外，宁德时代作为动力电池领域一哥，在行业中有着强大的品牌号召力，只要它能够及时提升自己的产能，缓解车企的压力，那么二线电池供应商也只能吃下一些二线市场的边角料，威胁不到宁德时代的江湖地位。

然而，新能源汽车的销量猛涨不会没有止境，当汽车行业完成能源变革，新能源汽车销量达到峰值，那么车企对动力电池的需求就会逐渐降低。届时，疯狂扩充产能的动力电池供应商就会从目前的产能不足逐渐转变成产能过剩。

此外，在新能源汽车发展的风潮下，涉足动力电池领域的不只是动力电池供应商，还有不愿意被动力电池供应商所束缚的车企。在小雷看来，相比起动力电池厂商之间的行业“内卷”，入局动力电池领域的车企才是威胁动力电池厂商未来发展的大敌。

车企才是电池供应商共同的大敌

众所周知，动力电池是纯电动汽车的核心技术。然而，它的产能与技术却大多被宁德时代、LG新能源这样的第三方动力电池厂商所把持。在小雷看来，新能源汽车核心技术的发展路线与中国传统车企崛起的路线如出一辙。

20年前，绝大多数自主汽车品牌用的都是同一款老旧过时的三菱4A91发动机，采购第三方提供的技术不仅无法掌握技术优势，而且采购成本颇高。为了提升产品竞争力，降低采购成本，我国大多数的汽车品牌早已经走上了一条发动机、变速箱等核心技术高度自研的发展道路。

如今宁德时代给车企提供的也大多是523电池和811电池，这样的情况同样也会提高新能源车企的采购成本，并且降低它们在动力电池方面的竞争力。另外，20年前的中国汽车市场没有如今那么大的规模，因此并不需要考虑产能紧缺的问题。

如今新能源汽车的需求量高涨，降本、产能自控、提升动力电池竞争力已经成为了新能源车企在技术发展上的重要指标。可以预见，摆脱动力电池供应商对车企的掣肘，自研自产动力电池将会成为新能源车企的发展趋势。

事实上想要挑战宁德时代江湖地位的不止是LG新能源这样的动力电池厂商。早在数年前，长城汽车、大众等传统车企就布局起了自己的动力电池产业。以长城为例，它旗下蜂巢能源目前的在建产能已经达到了297GWh。到2025年，蜂巢能源的电池产能还将达到600GWh。

要知道，即便是宁德时代，它给自己定下的2025年产能目标也仅有592GWh而已。蜂巢能源的野心肯定不只是满足于自给自足而已，而是要从动力电池需求端转型成供应端，成为宁德时代在国内最大的竞争对手。

此消彼长之下，新能源车企入局动力电池领域并不只是意味着宁德时代、LG新能源这些动力电池巨头将会失去一个大客户，还意味着它们将会多出一个强大的竞争对手。要知道，随着传统汽车领域的中国自主品牌自研发动机，当年能够影响中国车企的三菱发动机如今在中国几乎没有了立足之地。

如果每一家车企都自研动力电池，自建电池工厂，那么中国的动力电池领域必将呈现出一片百花齐放的景象。同时，当车企有了自产自研能力之后，动力电池供应商的市场份额就会被压缩到很小的范围，那时才是全球所有动力电池供应商的危急时刻。

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