今年的新能源汽车补贴政策已经落地，将在去年的基础上再次退坡30%。

2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合印发《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2021〕466号)，对新能源汽车购置补贴技术指标体系、政策终止日期等多方面进行了明确。

根据通知，为创造稳定的政策环境，保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。同时，坚持平缓补贴退坡力度，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；公共服务及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。通知从2022年1月1日起实施。

通知明确，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着，2022年将是新能源补贴政策实施的最后一年。

2022年新能源补贴政策下，续航里程为300(含)-400公里的纯电动乘用车补贴0.91万元；续航里程大于400公里(含)的电动车补贴1.26万元。续航里程大于50公里的插电混动乘用车(含增程式)补贴0.48万元，补贴前售价须在30万元以下(含30万元)。

此外，工业和信息化部联合相关部门建立跨部门信息共享机制，定期汇总起火及重大事故信息，加快建立车辆事故报告制度，对于隐瞒事故信息、不配合调查的，视情节轻重暂停或取消涉事车型补贴资格。

1 锂价上涨对车企影响几何?

现阶段不容忽视的一点是，新能源车企在面对补贴退坡带来的销量下滑压力的同时，还要面临动力电池涨价等因素带来的成本压力。

中汽数据2021年12月14日发布的《2021节能与新能源汽车发展报告》预计，2022年我国汽车动力电池产能有望达到358GWh，结合动力电池平均92%的产能利用率和65%的装机量比例，以及当前每辆新能源汽车平均搭载动力电池40KWh的电量测算，2022年可支撑约540万辆新能源汽车生产需要。

2021年新能源汽车爆发式增长和产业链各环节价格上涨，导致全产业链产能大幅扩张。来自上海有色网的数据显示，2021年12月30日，电池级碳酸锂报27.15万元/吨，较年初上涨412.3%，同比上涨427.2%，超出市场预期，创下历史新高。而截至2022年1月4日，电池级碳酸锂的报价已经突破30万元/吨。

国内及国外下游需求拉动后，上游锂资源呈现结构性供应不足，锂矿价格大幅上涨。2021年12月28日，金属锂价格较2020年底上涨169.57%。根据IFIND数据显示，截至2021年12月29日，中国电池级碳酸锂价格从5.3万元/吨上涨至26.75万元/吨，较年初涨幅约5倍，再次创下历史新高。近期，上游锂盐价格持续上涨突破20万元/吨大关，碳酸锂价格更超25万元/吨，动力电池涨价潮也正在酝酿中……这些都将在一定程度上进一步缩小中小型新能源车企的生存空间。

表：2021年锂电产业链价格变化

数据来源：中国锂电新能源网

锂价在突破2017年高点后继续上行，引发市场对锂价过高压制下游需求的担忧。中信证券研究预计，2022年锂价将维持高位运行，价格拐点短期内不会出现，预计2022年锂盐价格中枢将显著高于2021年。

市场忧虑由于“锂供应不足”，2022年全球电动车和动力电池产量将被迫下调，进而拖慢新能源汽车产业前进的步伐，锂矿涨价不可避免将对终端需求带来些许影响。动力电池占新能源汽车整车成本的40%～50%，正极材料占动力电池成本的30%～45%，而锂电池原材料价格一路飙升，导致动力电池厂商只能将成本向下转移给新能源汽车厂商，最终将成本转移给消费者。

如何正视锂资源开发受阻、锂电池原材料供不应求等弊端，已经成为摆在车企面前的一道坎，如何顺利地跨越这道坎，众车企想必“八仙过海，各显其能”。也相信在激烈的市场竞争中，在不断淘汰、兼并的过程中，将会凸显一批掌握核心技术、用心造车的新能源车企。

2 新能源车企竞争将迎拐点?

早在2016年新能源汽车进入全面推广阶段，财政部等四部委联合发布的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，就已经明确指出2016～2020年新能源汽车补贴实施退坡机制。由于新冠疫情等多方面原因，新能源汽车补贴又得以延长了两年。

受补贴退坡政策面的影响，车企提价压力倍增，包括特斯拉、大众、广汽埃安、哪吒汽车等众多车企纷纷官宣涨价。2021年12月31日，特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元，与此前售价相比上调1万元;Model Y后轮驱动版价格调整为30.1840万元，与此前售价相比上调2.1088万元。而在补贴标准退坡后，新能源汽车行业也将面临重新“洗牌”。

大部分微型车本身不在新能源补贴的范围内，因此价格不会出现太多变化;而补贴退坡带来的几千块钱的价差对于Model Y等中高端车型的消费者并不敏感，价格已经不构成这部分消费者是否购车的优先选项;对于比亚迪这种传统大车企来说，本身市场销量就已经占据优势，同时比亚迪在电池等众多领域都拥有核心技术，这些都为企业摊薄了成本，补贴退坡不会对其造成很大影响。

由于补贴仅针对售价在30万元以下的纯电动乘用车，一些低端入门级的新能源品牌，难免将受到不小的冲击。对于造车新势力而言，为抢夺市场份额，也不敢轻言涨价。如何在脱离补贴之后，还能在激烈的市场竞争中仍立于不败之地，是这些企业亟待思考和解决的问题。

随着补贴不断退坡，整个新能源车市场或将迎来拐点。有观点认为，车企间的竞争将由此前的价格战过渡到技术战，同时也将倒逼新能源汽车品质得以不断提升。面对新能源汽车补贴退坡，头部车企或许更应将重点放在强化自身研发投入、增强无人驾驶等技术的更新迭代等方面，进而提升自身品牌的市场综合竞争力。随着更多高质量车型的推出，消费者将更加关注驾驶体验和配置，市场化趋势也将持续强化。

3 新能源汽车市场前景展望

数据显示，2015年以来，中国新能源汽车销量已经连续六年居全球首位。另根据中国汽车工业协会发布信息，2019年新能源汽车整体销量微降4%;2020年整体销量增长10%。乐观预计，新能源汽车市场2022年会达到500万辆。

截至2022年1月8日，多家上市车企发布2021年1～12月新能源汽车销量数据。根据Mysteel统计的10家重点车企新能源汽车销量数据显示，2021年12月，新能源车销量超预期，多数车企同比翻番。具体销量情况见下表：

表：部分车企2021年新能源汽车销量情况

来源：Mysteel根据企业公告整理

新能源汽车销量和渗透率在2021年也呈现逐月快速提升态势，标志着我国新能源汽车市场已经进入爆发式增长新阶段。根据中汽协数据，2015年我国新能源车的渗透率为0.9%，2021年1-11月已经达到12.7%，提升明显。

虽然面临着补贴退坡和供应链成本的双重压力，业内人士普遍认为，2022年新能源汽车市场的增长潜力仍然不容小觑，补贴退坡也不会改变新能源汽车市场的增长大势。

补贴作为政策性的引导，对于新能源汽车市场的初期成长无疑起到了关键性的作用。然而随着市场的日渐成熟，补贴退坡逐渐退出历史舞台是注定的，这对整个市场来说未必不是一件好事。更何况，在国家“双碳战略”的大目标下，新能源汽车也不可能因补贴退坡而减缓增长。

来源：中国能源网

文 | 李颖