过去的2021年，国内新能源汽车产销量约在300万辆。一些乐观的人士认为，2022年国内新能源汽车销量会达到500万辆。市场在飞速扩张，资本市场会继续狂热。所有新能源车企，都面临巨大的市场机会。

谁会是新的赢家，大部分人会说特斯拉，但一些分析机构认为是比亚迪。

“比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉”，比亚迪的“铁粉”花旗银行曾在2021年中作出这样的预测。

在花旗银行最新的预测中，其认为比亚迪2022年的销量将突破130万辆，且把比亚迪的股价目标价提升至504元。按这个目标价计算，比亚迪的股价(比亚迪今日收盘价253.2元，总市值6859.2亿元)还可以翻一倍，届时比亚迪的市值将超过宁德时代，位列A股第三。

花旗银行曾表示，在未来的市场竞争中，售价低于1.8万美元的新能源汽车将迅速占领市场。特斯拉还未到达这个价位区间，其他对手没有比亚迪能打。

除了销量外，花旗银行给到比亚迪的估值倍率几乎向特斯拉看齐。目前在市值上，比亚迪仅为特斯拉的约十分之一。多数分析机构给到比亚迪的估值倍率(市盈率在150至190倍)都低于特斯拉(特斯拉市盈率超过300倍)，原因包括比亚迪整车平均售价低于特斯拉且在智能化、品牌形象上存在短板。

但按照花旗银行的估值倍率(按比亚迪Q3净利润计算约为450倍)来看，在自动驾驶等智能化领域存在短板的比亚迪，在未来的成长性上与特斯拉平起平坐，甚至更高。

牛皮已经帮比亚迪吹出去了，比亚迪能做到吗?

谁卖得多，谁才是老大

目前新能源汽车产业的竞争仍处于“上半场”，尽管部分车企已在智能化方面筑起壁垒，但上半场的竞争仍是市场规模的竞争。现阶段对新能源车企估值的最大基础，就是车企的销量数据。

因12月销量超出预期，花旗银行再次微调了对比亚迪的目标价。12月比亚迪销量达9.9万辆，其中新能源汽车销量达9.28万辆，同比增长236.4%。

销量创下新高的2021年12月，比亚迪的部分产能受西安疫情影响导致交付延期。2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆。花旗银行认为，在需求端本就火爆的比亚迪，因约20万辆的订单延迟交付，2022年的表现会比原本的预期更加出色。

因比亚迪在2021年下半年销量的爆发式增长，花旗银行曾多次上调对比亚迪的估值。2021年9月，花旗银行将比亚迪的目标价从352元提升至461元，涨幅超过30%。该次提高目标价主要是出于对比亚迪新能源汽车的需求猛增，以及其长期的成本结构优势的考虑。

而本次上调目标价，花旗银行的主要理由是，比亚迪在需求端表现良好，且产能情况逐渐好转，在新能源汽车渗透率逐渐提高的2022年，比亚迪的交付量将会稳步释放。花旗银行预计比亚迪2022-202年的交付量将分别达到130、175及200万辆。

这个目标略高于比亚迪自身的销量预期，比亚迪此前曾表示2022年预计销量约为120万辆。

“120万辆的目标，对比亚迪而言略显保守了”，一位新能源汽车分析师认为，比亚迪踩中了混动及纯电两个市场，且自持动力电池及半导体产能，在需求端不变的情况下，比亚迪2022年完成130万辆的目标并不困难。

国内的安信证券等机构，对比亚迪2022年的销量预估都为140万辆。但这类分析机构的报告给到比亚迪的估值均在350-400元之间，远低于花旗银行的504元。区别在于，安信证券等机构认为比亚迪的估值逻辑与造车新势力等纯电动车企不同。

“花旗银行的视角是把比亚迪的估值倍数完全对标特斯拉的，在2022年真正能打破产能地狱，且有能力大规模交付订单的只有特斯拉和比亚迪”，一位券商分析师对虎嗅表示。

在产能扩张方面，比亚迪日前表示将开设三个新工厂，到2022年第二季度将增加50万辆的产能。据虎嗅不完全统计，加上这50万辆产能后，比亚迪的纯电加混动年产能将超过140万辆。而据摩根士丹利分析师预计，算上柏林工厂后，特斯拉在2022年的年产能将超过180万辆。

虽然比亚迪的产能扩张速度不如特斯拉，但在产品迭代上，比亚迪短期内存在优势。“特斯拉在2022年不会有新的车型，但比亚迪的海洋系列及新的混动车型将在2022年上市，比亚迪的车型定价低于特斯拉，在销量表现上具有更高的潜力”，美股分析师爱德卡森在其评论文章中表示。

目前，比亚迪与特斯拉的整车毛利率仍有较大差距。但前述业内人士认为，这种差距正在被缩小。“dmi技术新增投入很小，加上比亚迪新车型的规模化效应开始显现，单车成本下降等因素，整车毛利率会继续上浮”。而因多半销量来自于混动车型，新能源补贴退坡对比亚迪造成的影响也将小于特斯拉。

比亚迪这么猛，为什么涨不动?

虽然比亚迪未来的成长性不逊色于特斯拉，但最近几年比亚迪在二级市场的表现远差于特斯拉，还不如宁德时代。

在2021年市值短暂越过9000亿元的门槛后，曾有部分机构喊出“比亚迪明天就上万亿”的口号。但截至发稿前，比亚迪的市值重新跌落7000亿，离万亿市值的门槛又远了。

“从市盈率的角度来看，比亚迪的估值已经很高了，花旗银行用的估值法是市销率，参考的是营收而非净利润”，前述人士表示，由于比亚迪包含手机组装、燃油车等估值不高的业务，且资本市场对股票的估值更多参考市盈率，所以比亚迪的股价在部分机构看来已经过高。

首先是赚钱能力上的差距。在2021年，比亚迪一度陷入增收不增利的局面。2021年前三季度，比亚迪营收1451.9亿元，净利润仅为24.4亿元。作为对比，特斯拉2021年Q3GAAP营业利润为20亿美元，一个季度的净利润约为比亚迪三个季度净利润的6倍。

“比亚迪整车毛利率与特斯拉的差距大概是5%，但是净利率差距非常大，主要是因为比亚迪的自持供应链业务没有开始外供，这些业务给比亚迪造成了很大的成本压力”，一位动力电池企业内部人士曾对虎嗅表示。

其次是智能化方面的差距。此前，部分华尔街的分析机构甚至表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域。而其中部分看多特斯拉的分析师甚至把特斯拉的软件收入估值拉到超过4000亿美元。

而这多出的4000亿美元，在比亚迪这几乎是空白，目前比亚迪并未推出类似收费的自动驾驶服务。

“特斯拉的估值逻辑早就不是单纯的车企，但比亚迪的估值逻辑也不应该是车企”，爱德卡森认为，如果将时间线拉长到10-20年，特斯拉的想象空间在软件，而比亚迪的想象空间在动力电池、半导体等硬件领域。

中信证券也在日前表示，“我们认为公司后续更大的投资价值是作为中性的新能源汽车一站式解决方案提供商，包括锂电池(刀片电池技术等)、半导体(IGBT)、三合一电机/电控技术等”。

在这样的前提下，特斯拉和比亚迪将走向两个完全不同的终点。

“从公司的业务布局来看，花旗银行的估值倍率是有道理的，但是特斯拉与比亚迪的区别就是，特斯拉已经开始把预期变为现实，但比亚迪除了整车业务有进展外，供应链业务并没有特别大的进展”，前述人士表示。

乐观的人会把这些业务看成“特斯拉”+“宁德时代”+“富士康”+“英飞凌”，这几乎是比亚迪的天花板，但也意味着比亚迪要在和这些行业龙头的竞争中获胜。

除了新能源整车有可能在销量上超越特斯拉外及估值不高的手机代工业务媲美富士康外，比亚迪的其他细分业务还有很长的路要走。