2021年，在中国乘用车市场，新能源汽车的普及速度超过了几乎所有人的预期。

根据乘联会数据，今年11月，新能源乘用车零售销量为37.8万辆，渗透率达到20.6%。1-11月的渗透率为13.9%，较2020年的5.8%提升8.1个百分点。

在11月全国售出的37.8万辆新能源汽车中，比亚迪销量超过9万辆，市占率为23.81%，并创下该公司月销量历史新高。

从企业自身的销量结构看，今年11月，比亚迪乘用车总销量97,242辆，其中新能源销量90,121辆，渗透率已到了92.7%。

在传统汽车厂商中，比亚迪已率先完成了全面电动化转型。

2021年比亚迪新能源销量回顾

从今年6月开始，比亚迪新能源汽车销量逐月环比增长约1万辆，划出一条斜率平齐的上斜线。这说明需求稳定，终端销量的爬升与产能的爬升直接相关。

从构成上看，比亚迪销量增长的几个主力车型是汉、秦PLUS、宋PLUS和唐，其中尤以汉EV和秦PLUS、宋PLUS的DM-i车型销量最多。

1、汉：

2020年11月，比亚迪汉成为中国品牌第一款售价在20-30万元区间、月销过万的车型。

比亚迪汉销量的飘红成为当时业界热议的话题，究其原因，有人认为是犀利的造型设计，有人认为是高品质的内饰做工，有人认为是3.9秒破百的加速性能。同时也有人质疑称，汉的高销量不可持续。

进入2021年后，比亚迪汉的终端月销量稳定在8000辆以上，9、10、11三月更是连续破万，自上市后累计销量超过14万辆，在国内中大型轿市场中树立起中国品牌的自信。

汉的强势表现，首先源于其在产品定位上的成功。

28万元的价格上限，是主流豪华品牌B级轿车的起始价位;21万元的价格下限，则探及迈腾、雅阁、凯美瑞等主流B级轿车的售价区间。通过新能源车在驾控体验、智能化、使用便捷、节能环保等方面的优势，比亚迪汉对以上两种购车人群均形成吸引。

在20-30万元这个B级轿车的稀疏地带，比亚迪汉在外观、豪华、性能、电池安全等方面具备差异化优势。

更重要的是，与同为纯电车型的特斯拉Model 3和小鹏P7相比，比亚迪汉EV在内部空间上形成了区隔，是市场中唯一一款B+级纯电轿车。

其次，在硬实力方面，汉身上集合了比亚迪十多年电动化研发的成果。

作为第一款搭载刀片电池的车型，汉EV的续航里程达到605km，在保障续航的同时大幅提升了动力电池的安全性。汉的成功，直接将磷酸铁锂电池从乘用车应用的悬崖边上拉了回来。

通过搭载比亚迪自研的功率器件碳化硅MOSFET，汉EV高性能版的百公里加速达到3.9秒，超过了燃油车世界里众多售价百万以上的高性能跑车。

由于电压平台达到600V级别，显著高于当前市面上纯电动车普遍采用的400V电压，汉EV的车主们拥有更迅捷的补能体验，在公共充电站场景下可享受他人的羡慕目光。

用户画像方面，汉的车主主要包括首台家庭用车用户、消费升级换购用户、家中已有一台中高端燃油车的增购用户等。

比亚迪汉的异军突起，提振了中国车企的士气，也为比亚迪打开了过去在燃油车领域不曾拥有的中高端市场。

2、DM-i超级混动车型：

秦PLUS DM-i，是比亚迪超级混动战略的拳头产品。通过这款产品，比亚迪的目标是进攻主流合资品牌最稳固的基盘——以轩逸、卡罗拉、速腾、思域等车型为代表的A级轿车市场。

这是中国家庭用车中最庞大的细分市场，也是对车企和产品综合要求最高的市场之一。

在这个市场中，一辆车往往承担着全家人的通勤、出游，乃至家庭主要劳动力的生产力工具的重任。使用场景的多样化，决定了消费者对这类车型的综合要求非常高——这款产品既要价格实惠、皮实耐用、节能省油、保养便宜，又最好能空间充裕、造型美观，开出去有面子。

过去的插混车型，一方面，价格显著高于纯燃油版本的同系车型;另一方面，由于大多数消费者不具备安装家用充电桩的条件，在不充电、仅用油的情况下，插混车型的油耗往往很高，使用成本与燃油车相比并无优势。

比亚迪从2008年至今，对DM插混技术的开发和迭代已有十几年历史，终于在秦PLUS DM-i上，同时实现了超低油耗、大空间、动力性能，以及与燃油车相近的购车成本。

比亚迪DM-i系统搭载的骁云-插混专用1.5L发动机，热效率达到43.04%，这使得秦PLUS DM-i的综合油耗仅为3.8L/100km，同时，这款车型的百公里加速能力为7s级别。

与之相比，近两年A级轿车市场销量冠军——日产轩逸，1.6L CVT版的百公里加速在12s级别，油耗则为5.2L/100km。

秦PLUS DM-i实现了性能和经济性的双重提升，与竞品车型相比，在无购置税情况下购买成本基本持平，但使用成本更低，不仅有新能源牌照、免限行等政策方面的优势，且在车身尺寸、造型、内部空间、配置、智能化等方面均处于领先，上市后销量的飙升就不足为奇了。

DM-i车型的热销，正在改变中国新能源车市的构成。2018-2019年，中国PHEV年销量一直徘徊在20万辆出头，2020年为25万辆，到了2021年，这一数字预计将达60万辆。

此外，DM-i省油、低价、没有充电焦虑的优势，适合中小城市，因此秦PLUS DM-i的上市还推动了比亚迪在非限牌城市的渗透——从限购城市销售占比看，今年Q2之前，比亚迪一直处在50%左右的水平，销量对限购城市还有一定的依赖。今年Q3，随着DM-i车型的销量攀升，限购城市占比快速下降到35%。

预计今年Q4以及2022年，比亚迪在非限购城市的销量占比还将继续提升——更健康的市场区位分布，无疑会利于其销量的进一步增长。

在秦PLUS热销的背后，宋PLUS正在悄悄崛起，唐的销量也在2021年下半年持续提升，这两款车型的DM-i版本，同样是增长的最大驱动力。

此外，今年8月上市的A0级纯电轿车海豚，已经在11月录得了超过8000辆的批发销量。随着纯电SUV元PLUS即将上市，比亚迪在汽车业务线上已完成了价格覆盖10-30万元的轿车和SUV产品更新，且在其中每一个细分市场都有差异化的竞争优势。

比亚迪销量崛起的原因

比亚迪销量表现突出的原因是什么?

首先是新能源汽车大盘快速增长的带动效应。2021年的新能源行业，受到资本市场热捧、科技巨头入局，和圈内外媒体广泛报道，这促使了一场史无前例的新能源汽车全民教育。消费者对电动车的认知和接受度快速提升，越来越多买车的人，会将电动车产品作为对比选项之一。

其次，比亚迪同比增速跑赢大盘，其新投放车型的产品力提升是直接原因。

自2017年在宋MAX上推出Dragon Face前脸设计，比亚迪确立了特点鲜明的家族设计语言。2019年6月，比亚迪全球设计中心“黑水晶”在深圳落成，设计团队得以壮大，设计能力在唐、汉、秦PLUS等车型上持续精进。

设计能力提升，技术实力得以更好地在产品上实现，这成为打造爆款产品的前提。

另一个得到提升的能力，是对产品进入市场时机的判断。在首先将汉EV投入市场，迎来初具规模的销量和广泛关注度后，再推出秦PLUS，进入基盘更大的家用轿车市场。

在正确的产品节奏下，每推出一款新车，企业对其销量的预期会更有把握。

第三个原因，是比亚迪赖以生存的技术。

通过革新电池工艺和叠片制程，比亚迪于2020年3月推出刀片电池，这使得磷酸铁锂pack能量密度首次触摸到了140Wh/kg的高度，也使汉EV成为首个续航里程达到605km的磷酸铁锂车型。

从2020年底开始，此前几乎要被三元挤出乘用车领域的磷酸铁锂电池，装车量占比持续回暖，到今年11月，中国市场磷酸铁锂电池装车量占比已上升到55.8%，压过三元电池的44.2%。

因为刀片电池在性能、安全性和成本上的优异表现，比亚迪正在将全系纯电车型都替换为刀片电池。而针对插混车型，比亚迪也开发了DM-i系统专属的功率型刀片电池，代替原先的三元电池。

功率半导体方面，比亚迪是中国本土最大的IGBT生产商，在这个中国对外依存度高达90%的领域，比亚迪已持续研发了12年，产品迭代至第6代。

在耐高温、高电压、高频，可大幅提升能源效率的下一代功率半导体碳化硅(SiC)上，比亚迪同样已走到第4代。先是在汉EV量产上车，实现了600V电压平台，之后又攻克了高功率密度SiC可靠封装的难题，将在e平台 3.0的后续车型上实现800V。

在电动力总成方面，比亚迪在e平台 3.0上将电机、变速器、电机控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS共八个部件高度集成，系统占用空间比上一代更小、重量更轻。

八合一电动力总成的难点在于，需要解决各部件之间的干扰问题、散热问题，可靠性要求极高。这样的集成系统，对于没有在每个核心零部件上进行长期积累的企业，很难通过短期“砸钱”来补足。

这便是为何，丰田选择与比亚迪合作，并基于后者的电池、电机、电控技术，或甚至是整个e平台 3.0，打造自己将在中国市场推出的电动车型。

DM-i超级混动平台和e平台 3.0纯电平台，将会是驱动比亚迪销量增长的两个引擎。它们的面世，来源于比亚迪对超级混动技术和刀片电池技术的坚持。聚焦核心技术，并付以十年如一日的坚持，这是王传福的特点。

最后，供应链能力，同样对比亚迪销量的增长至关重要。

在动力电池上游原材料价格大涨的2021年，电池企业的成本压力陡增。同时，三元电池与磷酸铁锂电池的度电成本差距，与去年相比进一步拉大。在这样的背景下，高品质的电池产能一直是紧俏货，一些销量规模有限的车企，为纯电车型采购大电池包都会抢不到货，为插混车型采购小电池包的难度就更大了。

而比亚迪一方面通过自产电池，更好地保证电池供应量，另一方面还能“奢侈”地生产DM-i专用插混电池。

在“缺芯潮”席卷汽车行业的2021年，几乎没有人不受牵连。例如，博世的ESP(电子稳定程序)核心芯片主要由意法半导体马来西亚工厂供应，东南亚的疫情导致了全方位的产能供应不足，令众多车企一筹莫展，而对比亚迪而言影响却并不大。

MCU(电子控制单元)是车用芯片缺货的另一个重灾区。车规级MCU研发周期长、设计门槛高、资金投入大、认证周期长，虽单颗价格不高，但中国车企几乎全部依赖进口。

比亚迪自主研发的车规级MCU自2018年开始批量装车，截至今年5月已装车超1000万颗。作为中国自主车规级MCU的“独苗”，比亚迪在缺货局面下避免了被卡脖子的窘况。

将e平台 3.0开放给合作伙伴，是一种比单纯销售动力电池和功率半导体更为高效的出售电动化供应链的方法。

随着更多基于比亚迪e平台的产品推向市场，不同车型上搭载的规格统一、数量庞大的零部件，将会源源不断地从弗迪工厂和比亚迪半导体工厂下线，提升研发的边际效益。

规模效应将会进一步加深比亚迪的供应链护城河。而汽车销量的增长和零部件外供的突破，将会为比亚迪带来更多收入。

可以预见的是，收入增长带来的现金，将会有很大一部分被比亚迪用于增加研发投入，继续增强技术能力。

2022年展望

2021年全年，比亚迪汽车总销量将会突破70万辆，创造新的历史记录。

在近期的多次公开发言中，王传福表示中国将会提前三年完成2025年新能源渗透率20%的目标——2022年，比亚迪新能源销量继续高速增长，几乎是不言自明的隐意。

近几个月，比亚迪汽车销量很大程度上受制于产能爬升的进度，到12月，该公司单月新能源汽车总产能将达到10万辆规模，考虑到2022年产能继续增长的预期，《建约车评》预测，比亚迪2022年全年销量将达120万辆，甚至挑战150万辆。

2022年值得期待的新车型，包括已在11月销售超8000辆的海豚，以及海豹、海狮、海鸥等海洋系列产品。

与主打年轻、个性、城市出行的纯电海洋系列相对应的，比亚迪还将打造驱逐舰、巡洋舰、登陆舰等DM-i车型，面向使用场景更全能、看重燃油经济性的人群。

12月，比亚迪汉DM-i已进入了工信部推荐目录，这款车将会进一步拉低汉的价格门槛，有望促进销量攀升。

此外，定位50-80万元市场的全新高端品牌，将会于2022年发布。

在技术研发方面，比亚迪作为一个热衷于埋头苦干憋大招的技术控，信仰的是“发布即量产”的务实作风。在2020年的刀片电池、DM-i超级混动，和2021年的e平台 3.0之后，下一个比亚迪要发布的技术会是什么?

针对亟待加强的智能驾驶领域，比亚迪在今年已与Momenta成立了合资公司。是否还会有其他布局?对于自动驾驶的核心器件——激光雷达、高算力芯片等，一向习惯了垂直整合的比亚迪，会“袖手旁观”到什么时候?

比亚迪在2021年新能源汽车市场中的强势回归，是打造爆款产品的胜利、聚焦技术研发的胜利、供应链垂直整合的胜利。

然而，比亚迪不会满足于这样的阶段性胜利。它将会继续高筑长板、补齐自己的短板，向燃油车市场发起新一轮的冲击。

新能源汽车正从上半场“电动化”转向下半场“智能化”。

竞争正变得越来越精彩，同时也将无比惨烈。

责任编辑： 李颖