12月14日，当升科技(SZ：300073)锂电材料研究院副院长张学全在第六届动力电池应用国际峰会中透露，公司利用自有技术开发完成了固态锂电材料，目前已经在客户处获得了批量装车的应用。

在此之前，由于首批搭载赣锋锂业(SZ：002460)旗下赣锋锂电混合固液锂离子电池的东风E70在江西新余进行试车仪式，市场再次将半固态电池推上风口。除此以外，按照蔚来计划，将在2022年在全新车型ET7上搭载容量为150度的固液混电池包，“半固态电池上车元年”似乎呼之欲出。但在赣锋锂业相关负责人看好的同时，亦有“大佬”持有不同意见。

半固态元年降至?

固态电池被视为下一代的电池技术备受资本关注，而半固态电池作为液态电池与固态电池的过渡产物，举动亦牵引市场神经。原本市场以为蔚来将在国内汽车市场打响装机的“第一枪”，未料赣锋锂电却提前抢跑装机，并预计该车型将在春节前交付。

市场欢呼的同时，业内大佬并不完全看好。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对财联社记者表示，半固态电池作为动力电池装车，在电动车上并不能体现其优势。尽管半固态电池相对液态电池安全性较好，但存在循环寿命较低、成本相对较高，能量密度目前不及如9系高镍三元电池等问题。“在此情况下，我认为前期可以在两轮车、电动工具等特定领域中应用，若想形成对三元电池的冲击，至少现阶段未能看出这个趋势。”

而赣锋锂业相关负责人亦对记者坦言，目前来看，半固态电池成本会高于传统液态电池。但其认为，主要原因是由于产业链未成规模，未来边际成本随着规模扩张而递减。

上述人士进一步具体分析，在材料层面，均实现大规模生产后，半固态电池成本是会更低;在制造环节，半固态电池的对环境管控的要求稍高一些，制造成本可能会略高于传统电池;在设备采购方面，二者成本基本持平。总体算下来，半固态电池的成本可能还要比传统电池低一些。

但仅从目前看来，材料层面达到规模量产仍需要时日。除了当升科技已经在客户获得了批量装车的应用，从公开信息披露实现规模量产固态电池材料的上市公司寥寥无几。其中，当升科技与固态电池厂卫蓝新能源签订战略合作协议，卫蓝新能源承诺2022-2025年期间向公司采购总量不低于25000吨固态锂电材料。

另一方面，被看作是固态电池“肾宝”的固态电解质，也已上阵。“我们在半固态电池中采用了固体电解质膜”、“像我们其它固态材料产品，比如说用于电解质的氧化物和硫化物粉体，离子电导率指标也都已达到行业一流水平，且均实现量产”，赣锋锂业相关负责人称，“所以材料生产的问题，其实是可以被妥善解决的。“

半固态电池过渡品还是商业品?

固态电池在能量密度、输出电流稳定性、服役寿命、体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程：固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发。然而，从中国、日本、韩国等锂电主力国企业研发时间表中获悉，固态电池的量产应用大多都要在2025年或之后才可实现。

而中科院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高预计，全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。而现有的锂电技术，包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位。

“公司很舍得对前沿技术的投入，100多名博士、近千名硕士在开展动力电池技术研发。欣旺达的固态电池开发水平居于行业先进行列，但对于固态电池的商用化，我们有信心在2030年之前全面达到大规模产业化所要求的各项指标。”欣旺达(SZ：300207)副总裁梁锐介绍。

赣锋锂业相关负责人也表示，固态电池的商业化是个漫长的过程，除了整个行业都缺乏一次甚至数次革命性的技术突破;在全固态电池的材料路线、生产工艺选择上，也面临着很多不确定性。

而“半固态从技术与生产的角度来讲，已经具备商业化的能力”、“目前看来，就车用动力电池而言，半固态电池是目前综合性能最适合的产品，相对全固态在成本、倍率、车况下循环寿命方面具备优势，不是一个简单的过渡态，相当长时间内都会有市场应用。”上述人士进一步分析。

梁锐则持不同意见，其认为固态电池目前需要解决的问题主要有两个，一个是界面的问题，另外一个是离子导电率的问题，如果无法有效解决，则很难商业化。“半固态电池作为固态电池研究过程的过渡产品，虽然在安全性上有所改善，我认为其总体商业化价值不及现在的锂离子电池。”

梁锐的看法也是产业链担忧的要点，由于电池厂普及半固态电池，产线需要额外付出成本做对应的调整，及电池客户对成本的考虑，半固态电池商业化仍需说服产业链接受。“只有当越来越多的企业选择生产、搭载半固态电池产品，半固态电池才有可能有更清晰的商业化路径，有了半固态的大范围应用，成熟的固态电池也许会来得更早一些。”赣锋锂业相关负责人表示。

责任编辑： 李颖