《电动乘用车共享换电站建设规范》的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各家厂商在此标准的基础上进行主动试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案。

仝宗旗 中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任

车辆缓缓驶入换电站停车平台，举升装置将整车向上抬起，电池包更换设备将车身底盘下方的旧电池取出，并将新电池装入，随后降下车身，工作人员检查无误后车辆即可满电驶离，整个过程用时仅数分钟。

目前，北京市有2万多辆新能源电动出租车使用此种换电模式作为电量补充方式，但过程并非总是这样顺利：换电站少、距离远、等候时间长等一系列问题，让不少司机对这种换电模式大吐苦水。然而倒苦水的不仅是司机，换电站经营方也常抱怨经营换电站收益不佳，入不敷出。原本应是互惠互利的换电模式陷入了两头不讨好的尴尬境地，这让换电发展陷入僵局。

近日，中国汽车工业协会正式就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准(以下简称《规范》)公开征求意见，这标志着共享换电模式建设正式迈出了标准制定的第一步。

共享换电站未来有望成为破解换电模式发展僵局，激活换电模式潜力的一把关键钥匙吗?

恶性循环，换电两头难

《规范》起草单位之一的中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，充电效率高、时间成本少，这些好处使得换电模式成为新能源汽车补充电量的上佳选择。

对电动汽车来说，换电的好处显而易见。从消费者角度看，最短仅几分钟的电量补充时长，已足以媲美燃油车，让“电量焦虑”不再成为问题。而对汽车及电池生产厂商来说，通过对电池进行集中管理使用，可以更好地维护电池性能、延长电池寿命，即使在退役后也能够保证其得到有效回收利用，实现资源利用的最大化。

但在实际生活中，换电过程往往没有想象的那么顺利。“不光是经常要排队，有时候地图显示换电站有电，司机去了发现，能换的电池还不如原来的电池电量多。”部分新能源出租车司机对换电模式的抱怨让仝宗旗印象深刻。

不仅是用户体验差，换电站经营方也有苦难言。“单就换电站的经营来讲，现在很多企业都还没有实现真正盈利。”仝宗旗向记者介绍，换电站作为一种“重资产”，需要在土地、基础设施建设、运营维护等方面投入大量资金。只有换电车型达到一定规模，才能覆盖先期投入的高额成本。但显而易见，当下较低的换电车型保有量不足以支撑换电站大规模的建设普及。仝宗旗认为，采用换电模式的车型少，厂商建设换电站的积极性就不高;而换电站覆盖不足，愿意采用换电模式的车就会更少。如此一来，换电模式发展便陷入了一个恶性循环的僵局。

标准开路，让共享破局

共享换电，被视为有望解开换电模式难题，将其带入良性循环的一把“钥匙”。而共享换电站则是共享换电模式的基础设施。“换电站如果能够共享，就可以将单个换电站的效益最大化，避免不同类型的换电站重复建设，既节约了成本又扩充了数量。”根据仝宗旗介绍，共享换电站可以集合不同品牌、不同车型的多种换电需求，将原本分散的各类换电站进行整合统一，在不改变建设总数的情况下，将单个换电站的潜力发挥至最大。

然而共享的前提是统一的标准。仝宗旗向记者举例，在个人消费端，当下采用换电模式的汽车厂商主要以蔚来汽车为主;在商业营运端，则主要以北汽新能源为代表。而就是这仅有的几家采用换电模式的厂商，其换电方式也不尽相同。“以具体的车端换电机构为例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚来则采用螺栓式，这是两种不同的技术路线。”仝宗旗说。

为了统一标准，推进共享，此次发布的《规范》共包含13部分，小到换电站标识标语、大到换电站整体选址建设，均进行了细致规范。

如针对停车平台的兼容性，《规范》提出要适应不同车型定位的需求。而在仝宗旗提到的车端换电机构方面，《规范》则针对两种方式均给出了标准，卡扣式锁止机构车辆换电耐久寿命应至少满足8000次换电要求，螺栓式锁止机构车辆换电耐久寿命应至少满足3000次换电要求。

《规范》涉及包括换电站建设方、运营方、汽车厂商、电池厂商等多个市场主体。仝宗旗认为，共享换电站作为共享换电模式的终端应用，其标准的确定不仅有助于规范换电站建设运营，同时也需要上游汽车、电池厂商在前期生产过程中主动遵守，多方配合，共享换电才能从概念走向应用。

另一方面，仝宗旗也指出，《规范》的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各家厂商在此标准的基础上进行主动试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案。“要实现所有车型的完全统一也不现实，如果最终能够集约为两三种主要模式，那也是一种资源的节约。”仝宗旗说。

多管齐下，提升市场竞争力

仝宗旗认为，此次《规范》的发布，解决了共享换电标准从无到有的问题，“以前没有相关标准可供参考，现在有了，各方就可以参考着去做。”但仝宗旗也指出，此《规范》仅是迈出了标准制定的第一步。“团体标准起到的是参考、试验的作用，不具有强制性，目的在于号召全行业以此为参考，在市场中不断验证标准的合理性和可行性，为未来进一步制定行业标准、国家标准打好基础。”

如果说共享换电站解决的是基础设施“能不能”的硬件问题，关乎“好不好”的“软件”建设对换电模式的推广普及而言则更加关键。

“电池也是我花钱买的，一换电，新的变旧的算怎么回事?”谈及当下换电模式，车主们讨论最激烈的是电池所有权争议。而为了从源头化解这一矛盾，“车电分离”的商业模式应运而生。据仝宗旗介绍，电池成本通常约占新能源汽车整车成本的40%，“车电分离”即是销售过程中将动力电池与车身分开销售，车身由车主一次性购买，所有权归车主所有，电池则采取租赁模式，按月付费。根据电池容量不同，租赁价格自几百元至上千元不等。与此同时，整车的购车价格也相应下降20%左右，显著降低了消费者的购车门槛。虽然“车电分离”模式从根本上消除了电池所有权争议，但这种“背叛”汽车行业传统，按月付费的租赁模式，仍是对消费者接受度的一大考验。

换电模式要实现可持续发展，要做的还有很多。“单就换电站电池包配置数量来说，配置多少最合适?配置多了用不了，白白增加运营成本;配置少了不够用，用户体验不好。”仝宗旗认为，除了做好换电的基础性建设外，利用大数据、智能化的运营方式也将有助于换电模式在市场竞争中真正生存下来。

根据中国汽车工业协会的规划，接下来将主要按照三个步骤逐步向市场推广共享换电技术。第一阶段将首先实现对换电站的基础设施建设、车辆识别系统、数据分析系统等方面的共享，包括利用云平台实现互联互通、智能识别等;第二阶段则将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享，通过鼓励更多换电企业的参与，实现车型平台的共享;第三阶段则是完全实现电池包平台、电池模块的共享，达到共享换电模式的最理想状态。

但《规范》在最后的编制说明中也特别指出，共享换电不应为了共享而共享，要在保证车辆产品使用的安全性、可靠性和稳定性的基础上实现共享换电。同时，中国汽车工业协会希望通过共享换电站的建设，建立一种可持续发展的换电商业模式，让市场来检验共享换电模式的可行性、可靠性和稳定性，努力使换电模式成为新能源汽车市场中能量补充的主动选择。

责任编辑： 李颖