作为宁德时代创始人，曾毓群在自己办公室挂了幅“赌性坚强”的题字。

在曾毓群的“豪赌”下，宁德时代从一个小厂，发展成市值站稳万亿关口的锂电池巨头，股民亲切的称宁德时代为“宁王”。

虽已贵为全球动力电池龙头，但“铁王座”并不稳固，紧跟身后的LG新能源虎视眈眈，手握特斯拉这个大客户，正在加速扩张产能。

同为巨头的汽车主机厂商，不希望看到供应商话语权过大，影响电池供应的稳定性要求。因此，主机厂纷纷切入动力电池制造，这些有资金又有后发优势的玩家，可能是宁德时代真正的对手。

面对围剿，宁德时代开启投资步伐，广泛网络产业链上下游绑定利益，稳定电池销量。同时，宁德时代放出582亿元再融资与对手展开“军备竞赛”。

这一次，曾毓群能“赌”赢吗?

“宁王”的领先优势不明显

全球动力电池市场上，宁德时代已经坐上了头把交椅。

根据韩国能源市场份额分析机构SNE Research数据，今年上半年全球车载动力电池装机量共计114.1Gwh，较去年同期增长1.5倍，排名前三名的公司分别是宁德时代、LG新能源和松下。

具体来看，与2020年相比，宁德时代的市场份额由22.7%提升至29.9%，LG新能源由23.1%提升至24.5%，松下由22.4%下降至15%。

数据表明宁德时代的优势更加明显了，但从宁德时代、LG新能源和松下三家公司的全球市场份额合计近70%来看，实际全球动力电池市场已经形成寡头竞争格局。

对比另外两个巨头，宁德时代的优势并不明显。

业绩层面，宁德时代上市以来一直保持盈利状态。中报显示，今年上半年公司实现营收 440.75 亿元，同比增长 134.07%，归母净利润 44.84 亿元，同比增长 131.45%;净利率 12.08%，同比增加0.7个百分点。

其中动力电池系统收入为304.5亿元，同比增长125.94%;毛利率为23%，同比下降3.5个百分点;在总收入中占比近70%，为主要收入来源。

安信证券预计公司2021年收入将达1203.71亿元，归母净利润108.72亿元，意味着分别同比增长139%和95%，业绩持续高增长。

再来看看竞争对手。LG新能源自去年底从LG化学分拆独立以来，业务快速发展。根据起点锂电大数据，LG新能源上半年销售额达到541.8亿元，同比增长了83.1%;实现利润66.9亿元。其中第二季度实现销售额296.8亿元，营业利润47.3亿元。

尽管装机量不及宁德时代，受益于该公司IT用小型电池的销售增长，上半年业绩要好于宁德时代。但受通用全球大召回事件影响，LG新能源将面临巨额赔偿。

处于老三位置的松下，主要配套特斯拉。过去数年间，松下动力电池业务均处于亏损状态，自去年三季度清仓特斯拉股票后，连续三个季度实现盈利。

根据东吴证券的数据，松下2021年上半年动力电池业务收入和营业利润分别为155亿元和17.5亿元。第二季度单季业收入约84亿元，同比增加77%，环比增加19%;同期营业利润约为6.1亿元，同比增长203%，环比下降46%。

另外，松下不断下降的市占率表明，其市场正在被宁德时代和LG新能源蚕食。

相比于处于第二梯队的比亚迪、三星SDI和SKI，第一梯队竞争优势明显。头部“三分天下”的竞争格局下，能和宁德时代掰手腕的是市场份额相近的LG新能源。

目前，中日韩头部动力电池厂商技术差距不大，国内的材料和人力成本相对更有优势。但近来磷酸铁锂电池不断升温，给宁德时代带来了不确定性。

中国汽车动力电池产业创新联盟显示，今年前5月，磷酸铁锂电池装车量同比增长达到4.5倍，同期三元锂电池增长了不到1倍，磷酸铁锂电池的产量已经连续两个月超越三元锂电池。

马斯克多次强调，特斯拉未来将逐步转向磷酸铁锂电池方案。

松下和LG新能源手握特斯拉的大笔订单，成为他们在动力电池市场挑战宁德时代的筹码。这与2012年宁德时代拿下宝马，然后在一众三元锂电池企业中脱颖而出的情形十分相似。

早期押注三元锂技术的宁德时代，吃足了补贴政策红利。如今，技术路线的天平再次向磷酸铁锂倾斜，宁德时代自然也要转向，公司表示将增加磷酸铁锂电池的占比，减少三元锂电池产能。

有数据显示，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本要比比亚迪刀片电池高出15%，这意味近期同样成为特斯拉供应商的比亚迪，可能会分走宁德时代的部分市场。

有分析认为，尽管处在领头羊位置，宁德时代与对手还没拉开差距。随着竞争加剧，其高于同行的营业利润率将被拉平。

主机厂的“逃跑计划”

电池厂商和汽车主机厂的关系十分微妙，双方间的博弈不时上演。

有业内人士表示，汽车企业并不希望过于依赖任何一家动力电池企业，也不希望供应链上任何一个供应商坐大，拥有强大话语权。

原因在于电池成本占到新能源车的40%，动力电池市场集中度过高，就削弱了主机厂对产业链的把控能力。

因此，切入动力电池制造成为众多车企的选择。

天风证券认为，动力电池的技术趋于成熟，主机厂没有历史技术路线和存量工艺设备的包袱，可以快速应用新技术、工艺和设备，生产性能高、竞争力强的产品，具备后发优势。

同时，动力电池价值量大，与整车性能强相关，汽车主机厂同步开发更好适配应用场景。

研报显示，主机厂商进入电池产业链有三种方式。一是入股电池企业，以把控动力电池话语权，保证产品稳定供应。案例包括大众(中国)收购国轩高科26.47%股份;奔驰购入孚能科技3%的股权;本田和宁德时代签署战略合作协议，并认购了宁德时代1%股权。

二是成立合资公司，双方基于优势互补和诉求展开合作，达到双赢局面。2020年4月，丰田汽车和松下两家公司建立合资企业泰星能源，开发电动汽车电池;LG和通用汽车的合资电池企业Ultium Cells。

三是自建电池厂。大众集团今年计划在欧洲建设6座电池工厂，首座工厂计划2023年投产，规划年产能 40GWh。特斯拉也一直在推进自己的电池研究，其4680 电池能量较之前提升了5倍，预期在明年实现年化100GWh的产能。

根据马斯克的预测，特斯拉长期的年电池产能(含储能)需求达到1000GWh-2000GWh，将采用自产和供应商提供电池的方式实现，三分之二为磷酸铁锂材料，三分之一将为镍基电池。

另据外媒报道，丰田汽车公司表示，将在未来十年内投入90亿美元建造电动汽车电池工厂。

国内的广汽集团正进行电池和电芯的自主研发，并已进入产业化应用阶段。而2018年从长城汽车独立出来的蜂巢能源，利用其后发优势，经过长城欧拉的验证，目前已经获得吉利、东风、零跑等厂家的销售定点。

对宁德时代这样的第三方电池供应商而言，汽车厂家这些动作绝非好消息，当前虽尚未动摇其根本，长远来看，发生正面竞争在所难免。

从宁德时代的客户结构变化中，也能发现一些端倪。

东吴证券研报显示，2019年时宁德时代的主要客户是北汽、宇通、上汽、吉列、广汽这些传统主机厂商。2020年除了宇通依然为第二大客户，前几大客户已经变为造车新势力和特斯拉。今年上半年，特斯拉、蔚来、小鹏和理想四家装机占比大幅提升，合计为43%，北汽、广汽已经不在统计份额中了。

据了解，今年上半年，广汽80%以上的订单都给了中航锂电。两者之前曾“结缘”，去年底，广汽集团下属公司参投了中航锂电融资。也有造车新势力试图与宁德时代解绑，小鹏从2020年起长续航版搭载亿纬锂能的三元锂电池;搭载自研固态电池的蔚来ET7轿车，计划于2022年第四季度上市。

客户更迭变化，宁德时代也不愿处于被动地位，正在积极布局，广泛投资产业链上下游。据统计，今年以来，宁德时代参投的私募基金已不少于6只;对外投资金额约23.48亿元，包括入股整车制造企业爱驰、极氪。

有市场人士分析，宁德时代此举的目的，在于结成利益共同体，稳定电池销量。

豪赌产能扩张胜算几何?

“赌性坚强”的曾毓群，要“赌”，自然是押大的。

面对市场可能出现的变局，宁德时代放出582亿元巨额定增。预案显示，这些资金在扣除发行费后，主要用于6个锂电项目投资建设以及补充流动资金。

剔除70亿用于投研钠离子电池，93亿元用于补充流动资金，将有419亿元用来锂电池领域相关扩产，对应在建产能达92.5Gwh。

根据东吴证券数据，截至上半年宁德时代产能年化达131Gwh，预计年底扩至200Gwh左右。至2025年，宁德时代一家规划产能就近600GWh，全球最大。

第二梯队的比亚迪、亿纬锂能、中航锂电和国轩高科等也在积极扩产。

公开资料显示，亿纬锂能拟在荆门投资建设年产104.5GWh的动力储能电池产业园;中航锂电成都、武汉、合肥等地的生产基地也将先后落地，五年内的产能规划调高至300GWh;国轩高科规划在2025年达到100 GWh的动力电池产能;孚能科技的扩产目标为120GWh，其中今年计划开工的产能不少于20GWh。

国外巨头同样虎视眈眈，LG新能源和SKI2025年规划产能分别也达430GWh和200GWh。其中LG新能源6月份启动了上市流程，韩媒报道募资规模有望超573亿元。工信部的“白名单”废除后，LG、松下都在国内设了厂，SKI近期决定投资10.6亿美元在华建设第4家电池厂。

粗略计算，届时上述已知规划产能已达1750GWh。市场需求又是多大呢?

公告援引高工产研锂电研究所数据，预计2025年全球新能源汽车渗透率将提升至20%以上，动力电池出货量将达到1100GWh。这一数据与SNE Research今年1月份作出的预测基本一致。

供需对比，即便算上2025年全球储能电池出货量预测值416GWh，仍然供过于求。

有分析认为，曾毓群要想赌赢，需要未来新能源车对电池的需求还能呈现爆发式增长，在此基础上宁德时代还占据着足够的市场份额，两者缺一不可。

而在这个过程中，宁德时代需要面对动力电池技术迭代、政策变化、固定资产折旧等风险，能否达到的预期目标，存在较多不确定性。

责任编辑： 李颖