新能源赛道的竞争如火如荼，最近，动力电池市场老大宁德时代的事情不断。

8月5日，消息称，比亚迪(288.000, -4.00, -1.37%)将从2022年第二季度起为特斯拉供应电池，车辆已进入C样测试阶段。更早，有媒体称特斯拉还在与另一家电池供应商亿纬锂能(111.090, 0.69, 0.62%)谈判，讨论为其上海工厂供货事宜。而目前，特斯拉在全球的电池供应商只有宁德时代、松下、LG化学三家。

“实际上，这是特斯拉在向其他大车企学习。”真锂研究创始人兼总裁墨柯对AI财经社称，目前，至少有八九家比较大的整车厂已经跟比亚迪签署了订单。这对宁德时代不是好消息。

此前，7月21日，宁德时代对电池供应商中航锂电提起知识产权诉讼，覆盖中航锂电全系产品。如果胜诉，中航锂电产品可能面临禁售。公开数据显示，中航锂电上半年国内装机量仅为宁德时代七分之一，排国内第四。

而市值超1.3万亿元的宁德时代，为何要挥刀向老四?“这个动作导致的一个结果是中航锂电的上市进程被拖延了。”动力电池资深从业者李青称。在他看来，此前中航锂电成功挖到宁德时代客户，更是这场诉讼直接的导火索。

宁德时代已连续四年在全球动力电池装车量上排名第一，市值不断刷新，成为A股第四大公司，仅次于茅台、工商银行(4.630, 0.07, 1.54%)和建设银行(5.970, 0.14, 2.40%)。但在造车新旧势力想打破其“一家独大”的局面、其他电池玩家频繁挑战的局势下，宁德时代的龙头地位还稳固吗?它的增速能抵得上资本市场的热情吗?

狙击老四凸显背后焦虑

被宁德时代起诉的中航锂电成立于2007年，从2018年起进入发展快车道，2020年装机量飙升到国内第四。有媒体报道，它计划在2022年上市，在2025年达到200GWh产能目标。

但如果有未决诉讼，并且涉及到对企业无形资产价值的评估和合法权利状态，上市进程就很可能受阻。“这种官司很可能拖过两三年，最后以双方和解、赔点钱结束。”墨柯表示。但拖延的时间会让中航锂电错过上市和扩张的时机。

事实上，这场狙击已经开始起效。“我了解到，有很多资本因为这个专利诉讼，已经不打算再投资中航锂电了。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉透露。此外，无论谁赢，汽车整车厂为了规避风险，都可能避开有专利问题的中航锂电。

中航锂电的快速发展，始于2018年刘静瑜出任中航锂电董事长。他是中航系统内的财务高手，“主要任务是把中航锂电带上市。”墨柯表示。他上任后，中航锂电迎来两大转型：从商用车转向乘用车为主，从磷酸铁锂转向三元锂为主。这两大举措让中航锂电进入更大的市场，也加剧了跟宁德时代的竞争。

但也是在刘静瑜上任不久，中航锂电开始从宁德时代挖人。“不是一两个核心人员，而是成体系的一批人。”动力电池从业者张仪观察道。中航锂电也在很短时间内就生产出品质较好的三元锂电池。“当时有人怀疑，他们怎么能够转型这么快，无缝衔接?”

拍摄/牛耕(宁德时代展示三元锂电池)

让宁德时代触怒的直接导火索，是中航锂电抢走了自己的客户。广汽和长安是最先被抢走的。据《电动车观察家》统计，2019年宁德时代给广汽乘用车供的货，是中航锂电的近2倍，但2020年中航锂电供货量反而成了宁德时代的近2.5倍。在长安汽车(19.450, -0.44, -2.21%)方面，2019年中航锂电供货超过宁德时代193MWh，2020年差距拉大到350MWh。

“根据我知道的数据，广汽的宁德时代电池用量，在最近一年下降了70%-80%，基本是被中航锂电拿走了。”墨柯进一步推测，“乘用车市场上，很多企业在抢宁德时代的订单。它要阻止这个情况发生，于是拿中航锂电开刀，防止扩大化。”

广汽能够最先被攻陷，部分源于宁德时代“自己的锅”。根据公开报道，从2020年5月起，广汽新能源的埃安Aion S车型发生多次起火，搭载的是宁德时代811三元锂电池。一时间，广汽埃安简直成了“起火”的代名词。

动力电池从业者赵雍称，当时宁德时代的811电池路线比较激进，镍含量太高。“而双方的责任厘清和赔付过程很不愉快，这可能是广汽下决心更换第一供应商的原因。”

中航锂电迅速补上了缺口。“在广汽采用中航锂电之初，宁德时代以为广汽就是在找第二三供应商，没有重视。但广汽发现，中航锂电的电池不比宁德时代差多少，还便宜，于是迅速转移。”张仪称，当中航锂电以0.55元/瓦时供货时，宁德时代的价格大约是0.7元/瓦时。

这一说法也得到墨柯的印证。“2020年7月，中航锂电供应电池模块的价格，已经在6毛以下了。这连成本可能都不够，但中航锂电追求的不是赚钱，而是迅速把量做起来。”相反，宁德时代是一家上市公司，要追求毛利。如果也以这个价格供货，它受不了。

有电池从业者分析，就这个专利诉讼来说，宁德时代很可能已经掌握了比较完善的证据链条。

8月2日，中航锂电宣布向国家知识产权局申请，宣告两件涉诉专利无效。但有法律人士称，法院不太可能支持，宁德时代在此前几次诉讼中都没有被宣布专利完全无效。等待中航锂电的将不是一场容易的战争。

第二梯队环伺

宁德时代和中航锂电官司进行的同时，车企加大其他供应商比例的大幕也拉开了。

“部分车企80%的电池都是宁德时代供应的，这从供应链角度看很不安全。”一位动力电池从业者表示。他透露，上汽和北汽都在考虑加入更多电池供应商。

在今年上半年，宁德时代的国内装机量为25.76GWh，占国内市场的49.1%。“很多整车厂希望能有第二家比较强大的电池厂出来。”北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室首席科学家林程表示。这是因为一方面宁德时代份额太大，对车企有很强的议价权。另一方面宁德时代的选择权很大，一些小的商用车企业，即使有钱也拿不到电池。

有从业者称：“宁德时代话语权太大，好像车企变成了乙方。”一个有趣的现象是，有车厂在宁德时代总部附近建了工厂，以前从来都是供应商去迁就整车厂。上述从业者称，在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有自己的标准。这让车企有时陷入核心部件断货的忧虑中。

在这种背景下，车企开始加强第二三供应商，或者自己投资和孵化电池企业。在2020年5月，大众入股国轩高科(58.450, 0.15, 0.26%);2021年5月，吉利与孚能合资建设电池厂;2021年4月，长城孵化的蜂巢能源被曝寻求上市;另有消息称，蔚来也在做自己的动力电池。

而另辟供应商的车企里，特斯拉是一面旗帜。“它是电池需求大户。”赵雍称。在去年2月，宁德时代宣布为特斯拉供货时，股价3天就涨了34%。

但如今，特斯拉可能引入比亚迪电池。“我了解到双方在接触，但还没确定下来。”一位行业资深人士表示。目前比亚迪的刀片电池由于良率不足，供应自己的汽车尚不够用，但产能问题在今年或明年上半年，就有望解决。

过去，车企忌惮比亚迪又做电池又做汽车，但最近一两年内，比亚迪的动力电池公司弗迪就会分拆上市，这意味着比亚迪电池业务将更加独立，这也打消了部分车企的顾忌。

除了比亚迪，投资人还在寻找更多动力电池企业。“他们对几个大明星项目，如蜂巢能源、中航锂电是非常欢迎的。”吴辉说，“一定会有第二梯队的电池厂成长起来，关键是谁会成为宁德时代和比亚迪之后的第三名。”

目前，这份候选名单上有中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、塔菲尔、孚能、欣旺达(39.410, 2.64, 7.18%)等公司。他们正在快速吸纳资金，如孚能在8月初获B轮融资超过百亿元，国轩高科、亿纬锂能等股价也涨势凶猛。

一旦有足够的资金，这些企业会与车企签订订单，扩张产能。根据公开信息，比亚迪计划在2022年达到100GWh，国轩高科在2023年达到80GWh，中航锂电在2025年达到200GWh，蜂巢能源达到200GWh。相比之下，在2025年，宁德时代计划达到产能550GWh。

如果这些争夺者的产能落实，虽然无法撼动宁德时代的地位，但至少可以缩减与宁德时代的差距。

这些玩家所处的，是一个快速爆发的市场。根据我国的碳中和目标，2025年汽车保有量会有20%为新能源车，2035年为50%，而目前仅为12%。到2025年，动力电池需求将达到TWh，即1000GWh，增量相当于几个当下的宁德时代。这样的洗牌机会，是第二梯队跃跃欲试的底气。

宁德时代的危与机

在车厂和竞争者的双重压力下，宁德时代能保住龙头地位吗?

多数从业者认可宁德时代的护城河，其中最强的是它的规模效应。2021年上半年，宁德时代的电池装机量占全球30%。“规模做大以后，它能够对上游原材料进行投资与合作，降低生产成本。这是非常厉害的。”吴辉说。

从2021年以来，碳酸锂和电解液原料涨价凶猛。有行业人士表示，下游新能源车在打价格战，本来留给上游的利润就不多，而更上游原料还要分蛋糕。今年5月，宁德时代董事长曾毓群干脆放话：“如果谁在我们这儿拼命乱涨价，我们会把他们排除在外。”

这不是一句空话。宁德时代建立了自己的供应链。根据公开信息，宁德时代与洛阳钼业(6.800, -0.13, -1.88%)合作，来获取钴和锂;与旗下邦普合作，来获得镍。它已经打造出一条“铜钴镍锂-碳酸锂/氢氧化锂-正极材料-回收循环”。宁德时代甚至能够持股供应商，支持它们上市，比如制造负极材料的普泰来。

第二道护城河就是它的研发能力。根据公开信息，宁德时代已经公开专利超过5000件，堪称电池业的“专利军火库”，并且有20%申请为国际专利，在海外布局甚广。对宁德时代的技术储备，AI财经社询问的多家竞争对手工程师，都毫无置疑。

这得益于宁德时代浓厚的技术文化：“曾毓群是技术出身，死磕技术指标。”有宁德时代工程师对AI财经社表示，这造就了系统化的知识储备。“甚至有很小的技术点，我就职过的别家都不肯立项，但宁德时代花几十上百万也要搞清楚。”

第三道护城河在于制造工艺。“技术和量产还有巨大的隔阂。”吴辉表示，车厂最关心电池的价格和一致性，一致性决定电池的寿命和安全。而宁德时代在电池一致性上“一骑绝尘”。今年5月，曾毓群提出“极限制造”概念，即“把随机缺陷率降低到十亿分之一”。“这需要材料研究、电芯设计到制造工艺，一整条链路的积累，不容易弯道超车。”有分析师称。

但即使有几道护城河，宁德时代仍面临挑战，因为大环境已经改变。“这次起诉中航锂电，标志着行业从政策驱动逐步转化为市场驱动。”吴辉表示，市场竞争更加激烈，动力电池的毛利率在下滑。

“我认为毛利率会降低到10%-20%左右。”吴辉称。根据公开数据，宁德时代虽然利润率较高，但也已经从2018年的34.1%下降到2020年的26.6%。当其他电池厂抢客户后，预计宁德时代的毛利率还会走低。

“宁德时代的销售额增长速度，能否抵消未来份额下降、利润率降低这两个负面影响?”吴辉认为，这是投资者需要考虑的事情。

墨柯认为，宁德时代仍有两条快速增长曲线。首先是从硬件供应商转变为“能源解决方案供应商”。这需要补齐软件和芯片技术。“宁德时代作为制造业、汽车零部件供应商，利润率不可能一直很高。”最近半年内，宁德时代已经作为LP出资了6家私募股权基金，今年4月还宣布190亿元投资计划。在它的投资版图里，从芯片、软件到人寿公司无所不包。

其次是向海外扩张。2018年7月，宁德时代宣布投资2.4亿欧元在德国建厂，2022年达到14GWh产能，并与梅赛德斯-奔驰达成电动卡车的供货协议。“电池已经是全球竞争，必须要走出去。”有分析师表示。

但宁德时代在海外很可能无法复制国内的优势，有可能不敌对手。目前，LG化学几乎囊括欧洲主要整车厂，松下则在美国、日本市场领先。而宁德时代尚未在欧洲建立起自己的客户体系和供应商体系。中国的人力成本优势也不复存在。

有动力电池行业人士表示，“动力电池是少数经过政策扶持，最终独立站稳脚跟的行业。”而宁德时代则是其中骄子。8月2日，中信证券(24.060,0.29, 1.22%)给出了宁德时代2023年“1.755万亿市值”的预估。不过，它的市盈率目前在200左右，LG化学在100左右。未来，它的增长能否追得上资本的预期?它的规模扩张能否抵得上利润率可能下降对净利润的影响?这也是成千上万投资者最为关注的。

责任编辑： 李颖