2021-04-15 08:57:46 深潜atomer

众所周知，在燃油车时代，作为汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘，其控制权基本掌握在整车企业自己的手中。

在智能电动车领域，除了自动驾驶系统为核心的软件以外，动力电池成为了智能电动车汽车的新核心硬件。谁掌握了它，谁就在一定程度上掌握了未来在该市场竞争的主动权。所以众多主流车企都加入到了自建电池厂布局动力电池产业的趋势之中。

然而整车企业的入局又势必会进一步加剧本已竞争激烈的动力电池市场，那宁德时代们的出路又在哪儿?

车企纷纷宣布要自产电池

作为智能电动车的标杆企业，特斯拉(TSLA.US)在去年9月举办的电池日上，马斯克就表示，特斯拉计划在2022年由自己生产100GWh动力电池，2030年产能达到3TWh，这部分产能不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代(300750.SZ)采购部分，电池将在德国柏林生产。

 △特斯拉电池工厂示意图

早在2019年，特斯拉就收购了加拿大电池制造设备和工程技术公司Hibar，以及专门研发电池和电容的公司Maxwell，加快自产电池研发的脚步。马斯克曾多次抱怨供货商的电池供应速度慢，跟不上特斯拉的汽车销量。

今年3月15日，传统车企巨头大众集团破天荒地举办了首届“电池日”发布会，向外界展示了自己雄心勃勃的未来十年的电池版图。

根据大众集团的介绍，其在动力电池的研发、装配、生产和回收等领域已进行布局，并放言到2030年要在欧洲建立6个年产能为40GWh的动力电池工厂。这无疑释放了一个信号，车企尤其是像大众集团这样的巨头，更愿意将动力电池这一核心技术捏在自己手里。

 △大众电池日

在中国市场，大众集团则在2020年上半年宣布将投资约11亿欧元(约合13.12亿美元)，来获得中国电池企业国轩高科26%的股份，成为了首家直接投资中国电池企业的外资车企。

今年3月22日，国轩高科(002074.SZ)对外宣布，与合肥市肥东县政府签署投资合作协议，拟投资120亿元在肥东县建设动力电池产业链系列项目。

该项目建成后，将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应，首要满足大众汽车对动力电池的需求。其他跨国车企巨头，像通用、梅赛德斯-奔驰、丰田都有自产电池的打算。

国内车企方面，2017年，吉利汽车(00175.HK)全资收购了LG南京电池工厂，并获得了后者所有生产设备和制造技术知识产权的使用权;2018年底，吉利汽车80亿元动力电池项目落户湖北荆州;2019年6月，吉利汽车还发布公告称附属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司，注册资本为1.88亿美元，双方各出资50%。

 △吉利与LG成立合资公司公告

由长城汽车(601633.SH，02333.HK)动力电池业务拆分出来的蜂巢能源，2019年底在江苏常州启动了其第一家电池工厂。到2025年，蜂巢能源在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。

而刚刚过去的4月9日广汽科技日上，广汽集团(601238.SH，02238.HK)表示将在动力电池以及电芯领域开展产业化应用，成为又一家下场造电池的车企。

广汽旗下的智能电动车品牌埃安，此前是全球动力电池巨头宁德时代的重要合作伙伴，宁德时代在三元锂电池的重大突破产品——NCM811，被广汽明星车型埃安 S首先采用。

然而，去年广汽埃安 S发生多起自燃，其产品性能颇受质疑。广汽在后续车型了，选用了其他型号的电池。如今，更是下场自己造电池。

当电池成为掣肘，和平局面就结束了

在过去十多年的发展中，率先进入智能电动车领域的车企完全依赖于外部的电池供应。当时全球范围内能够专门为汽车提供电池的厂家也屈指可数，松下、LG化学、比亚迪等厂商起初只是为手机这类消费电子产品供应电池。

现在的全球巨头宁德时代，也不过是在2011年才成立。在当时的市场供需关系中，车企向电池厂商外购电池才是主旋律。在这些专业电池厂商积极开疆拓土之时，车企自产电池的发展步伐明显缓慢。

在全球智能电动汽车行业“摸着石头过河”时，与特斯拉一开始就计划投入大笔资金自建电池工厂相比，大多数车企更愿意“买买买”，并挑选多家电池厂商合作来降低风险。

例如，进入大众集团供应链的电池厂商包括宁德时代、LG化学、SKI、国轩高科、万向123等;韩国现代汽车集团也选择LG化学、SKI、宁德时代等作为其供应商;宝马则将电池订单给了宁德时代、三星SDI等厂商。

然而转折点发生在2020年，这一年是全球绝大多数车企开启“纯电动”时代的关键年份。从传统燃油车到电动车，车企在经历一场大的重构。

智能电动汽车的研发和生产，已经很像是手机品牌与芯片品牌的关系——后者的研发进度决定了前端产品有多大的竞争力。

来自东兴证券的调研报告显示，作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。

以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约 38%。此前特斯拉曾多次强调电池是制约其电动汽车产能的关键因素，屡屡将销量未达标的“锅”甩给松下，而奥迪因为LG化学的电池供应有限不得不下调e-tron产能目标，捷豹CEO也公开表示I-Pace的销量取决于他们能采购到多少电池。

今年2月，LG化学与SKI在美国的官司有了最终结果，美国国际贸易委员会(USITC)对SKI下达了一项10年禁令，禁止其向美国进口电动车电池。这直接威胁到大众田纳西州工厂的电动汽车生产。显然，电池产能已经成为了车企们当下发展纯电动汽车的最大掣肘。

“在燃油车时代，整车企业是产业链中议价能力最强的。如果到了电动车时代，变成电池企业成为产业链中最有话语权的一环，整车企业无法忍受。”行业人士认为，车企下场造电池的直接目的是降低因动力电池产能不足而引发的生产与销售风险，通过主动布局拉低成本。

全国乘用车联合会秘书长崔东树在一篇文章中写到：自造电池是整车集团必然选择。他认为，“锂电池是一个非标准的电化学产品，与汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业造出来的锂电池都一样。锂电池是技术快速推进的产品，所以整车企业未来必然会延伸到电池领域”。

宁德时代们的颠覆者，将会是更大车企

在当下，自动驾驶、续航和安全是车企们想普通消费者推广智能电动车的三大核心要素。动力电池决定了后面两者-续航和安全，在激烈的竞争下拥有动力电池核心技术是各大车企追求的目标，车企必然会将注意力转向自研动力电池。

东兴证券报告认为，动力电池行业具有“三高”属性，高资本投入、高技术壁垒和高不确定性。对于动力电池话语权争夺的意义，已经升级到了技术较量的新高度。

比亚迪和宁德时代在去年针对动力电池针刺试验是否有必要争锋相对，其背后是三元锂电池与磷酸铁锂电池的技术路线之争。

押中三元锂是宁德时代过去几年飞速发展的重要因素，但同时也给宁德时代的未来埋下不确定的种子。三元锂电池的能量密度都已经接近理论极限。

高镍材料+硅碳负极单体能量密度极限在300Wh/Kg左右，目前宁德时代已经达到这个水平。越接近理论极限，研发投入的边际产出越低，进步的速度越缓慢。

△宁德时代关于动力电池争论公告

另一方面，电池技术的先进性、安全性则提到了更高的地位。宁德时代NCM811电池就因多次起火事件而与多家车企之间发生互相推责。

在这种情况下，车企从今年开始站出来为自己“正名”，它们通过发布新的电池技术，来宣扬自家电池的优越性。

但也有业内人士指出，在产业链分工越来越专业的今天，还是应该从事自己熟悉和擅长的东西，车企自己做电池要考虑清楚。

和动力电池企业合资建厂，成为了车企们的一个折中方式只不过资本市场从来都是残酷争夺各自利益的战场，一旦某一方处于弱势地位，存在感与话语权就几乎会丧失殆尽，而且相比车企，动力电池企业所面临的挑战只会更大、迫切性也更强。

市场格局的转变，经常会出现在类似的转瞬之间，很少有公司能始终立于不败之地。僧多粥少，面对虎视眈眈的车企们不断圈地涉足电池领域，是选择“赌性坚强”，还是“溥博渊泉”，将会决定属于宁德时代们的动力电池时代还会持续多长时间。