2021-04-23 09:17:46 《财经》杂志 　 作者： 蘧毛毛 王静仪 刘皖媛  

浙江零跑科技有限公司副总裁王颖感到了资本方前所未有的投资热情，“很多资本找过来，远超预期。”这是在2020年下半年，运作B轮融资时。

这家“腰部造车新势力”从2019年开展B轮融资，一开始并不顺利，外加未如期完成销量目标，公司一度陷入“至暗时刻”。从2020年下半年开始柳暗花明，前来与零跑洽谈的资本方数量明显增加。2021年1月，零跑B轮融资完成43亿元，超募10多亿元。

同样的故事发生在威马汽车身上。威马在2019年下半年开启D轮融资，受新冠肺炎疫情影响，海外募资遇阻。“整个资本市场融资环境比我们想象的差很多。”2020年7月，威马汽车创始人、董事长沈晖在接受《财经》记者采访时坦言——两个月后，威马宣布完成100亿元D轮融资，创造造车新势力史上最大单轮融资纪录。

2020年下半年开始，此前遇冷的新能源汽车行业迎来新一波融资热潮。企查查提供给《财经》记者的数据显示，2020年新能源汽车领域投融资共89起，披露的融资金额近1292.1亿元人民币，近十年来首次突破千亿元。2021年以来热度持续，已有13起投融资事件，涉及比亚迪(167.180,-1.53, -0.91%)、恒大汽车、零跑汽车、哪吒汽车、法拉第未来等。

故事的转折极具戏剧性，原因是二级市场同行的超强表现，带动一级市场的融资热潮。成为造车新势力分水岭的2020年，一方面，博郡、拜腾、赛麟等迎来倒闭潮和高管离职潮，另一方面，蔚来(NYSE： NIO)、小鹏(NYSE： XPEV)和理想(NYSE： LI)等头部造车新势力的股价不断刷新历史高位，特斯拉(NASDAQ： TSLA)市值位居全球车企的头把交椅。

原本融资不顺的一些造车新势力，从生死的边缘被拉回来。“投资人比消费者更加敏锐、嗜血，剖析得更加透明。至少他们认为过了锁定期之后可以赚到钱。”零跑联合创始人、总裁吴保军对《财经》记者表示，“投资人看中的是你冲到前面的可能性，每个人都有可能。”

融资的下一步当然是上市，投资人播下了种子，在等待结一个果。威马、零跑、恒大、合众新能源相继宣布要登陆科创板。但2021年科创板风向突变，上市审核趋严，原计划年前上市的威马至今仍在苦等。同时，二级市场估值回归，行业竞争也愈发激烈，造车新势力的故事远未结束。

头部三杰的走强引发第二波融资潮

其实，新能源汽车的投融资热度一直存在，随大环境呈现出一定波动。从公开披露的投融资金额来看，新能源汽车投融资从2013年持续升温，并于2018年达到888.2亿元的高峰。2019年遇冷，随即在2020年迎来第二个热潮。

谈及波动的原因，一位参与过多家造车新势力融资项目的投资人告诉《财经》记者：“2018年及以前造车新势力比较好融资，前几名账上的弹药比较充足。但是2019年受大环境影响，市场上的热钱少了，外加上部分造车新势力估值较高，部分市场表现不佳，导致整体难以实现融资。”

2020年下半年迎来转变，“以蔚来、小鹏、理想在美股市场上比较惊艳的表现触发。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟分析称，“几家标杆性的新能源企业跑出来之后，对于其他玩家来说，资本市场会觉得是不是也有一些机会?”蔚来汽车股价在去年下半年从7美元飙涨到近50美元。

其他玩家有2020年9月配股融资40亿港元，又于2021年1月定向增发260亿港元的恒大汽车;由上汽集团(20.000, -0.10, -0.50%)、张江高科(18.050, -0.02, -0.11%)和阿里巴巴集团联合打造，创始轮融资数额便达到100亿元的智己汽车;华鼎资本领投20亿元、C轮融资远超原计划30亿元的合众新能源;获得高瓴资本2亿美元最新一轮定向增发的比亚迪。

“零跑很可能是他们(资本方)最后的一张门票。”在零跑汽车创始人、董事长朱江明看来，蔚来、小鹏、理想2020年在美股市场的超强表现，让更多投资者开始押注新能源赛道，资本方也给予了零跑更多关注。

就连2020年6月开始停摆的拜腾汽车都迎来了复活的机会。2021年1月，拜腾牵手富士康和南京经济技术开发区，《财经》记者从不愿具名的拜腾人士处了解到，拜腾和富士康于2020年初的CES展上建立联系，11月实地考察，年底最终敲定合作，“合作推进速度非常快，富士康有计划对拜腾注资2亿美元”。

“We are back!”拜腾汽车CEO丁清芬在朋友圈宣布拜腾复活。据悉，拜腾正在推动首款车型M-Byte于2022年一季度前实现量产。

技术研发、品牌建设、生产投入、数字营销、渠道拓展成为造车新势力新一轮融资资金的用途。一言以蔽之，所得款项将马不停蹄地投入到公司业务扩张中。

除了资金方面的需求，资本方带来的资源禀赋也成为匹配融资的重要考量因素。

智己汽车CEO蒋峻对《财经》记者透露，上汽不缺钱，但是智己汽车的股东方引入了社会资本，需要的是社会资本在其他领域的优势以及正面的外部评价。

对于刚成立的智己汽车来说，阿里巴巴是中国互联网的代表性企业，张江高科则在AI、芯片等技术领域优势稳固，这都是吸引市场关注和认可的“加分项”。

拜腾汽车则对《财经》记者表示，富士康在高端的精益制造、成本控制、质量把控等方面已有成熟的体系化的经验，这些都是拜腾所看重的。希望通过引入人员、技术、各种产业链资源，帮助拜腾达到成本控制、质量把控、提升运营效率的目的，尽快实现M-Byte量产。

也有声音认为，披露融资金额和投资方没有意义，扎实做企业更为重要。华人运通创始人丁磊对《财经》记者称：“融资什么时候到位?有什么对赌条件?是所谓的银行授信吗?还是真的银行贷款到位?华人运通认为披露这种数字是毫无意义的。”

地方政府很热情，新能源项目是政绩指标

在火热的新能源投资赛道上，地方政府早已不是局外人。威马D轮融资的主要投资人涵盖了上海、苏州等在内的7个地方政府投资基金，零跑成功牵手有“最牛风投”称号的合肥，拜腾绑定南京，法拉第未来空降珠海，多数造车新势力融资背后都有地方政府的身影。

吴保军回忆，零跑和合肥并非以前就有接触，去年下半年合肥市工信局的领导来杭州出差，顺便参观了零跑，才有了后面的故事。“去年零跑正在寻找投资者，也做了一些小型的路演，仅政府层面的投资基金就谈了至少10家。”

为什么是合肥?“因为合肥市产投非常有经验，决策速度也最快。”吴保军对《财经》记者说，合肥市政府参与的重要性不言而喻，合肥市政府投了之后，零跑的知名度马上就上去了。

威马D轮融资最大看点是由上海国资投资平台、上汽集团等联合领投，是上海的重大政企合作新典范。错过了蔚来，上海市将威马留在上海的意图明显。

合众新能源已在浙江嘉兴、江西宜春、广西南宁三个城市建厂或承诺建厂，当地政府和企业都对“本地生产的汽车”表现出了极大的支持力度，从公务用车采购、到企事业单位团购，都掏出了真金白银。

拜腾汽车素来重视和南京政府的联系。丁清芬在2019年底告诉《财经》记者：“南京政府的支持，除了股权投资以外，还有很大一部分来自于补贴，包括土地、债权等等全方位的支持。越是在艰难的时刻，政府的支持越重要。”

至于此次“复活”，上述拜腾人士对《财经》记者透露，拜腾一直是南京的明星项目，南京一直在找机会帮拜腾“复活”，提供了各种直接间接的帮助，此次引入富士康对于拜腾和南京都有好处，未来有很大的想象空间。

地方政府深度参与造车项目已经成为趋势。“接下来政府投资造车新势力仍会是一个方向，这也会给造车新势力资本层面提供一定支撑。究其原因，因为造车是核心产业，新能源又是发展的大方向，政府投资可以带动整个产业链在当地的发展。”上述投资人对《财经》记者表示，当然，政府投资也会和造车新势力签署回购条款等类似的协议，以规避一定的风险。

地方政府不是慈善家，也会有诉求。华兴新经济基金资深董事总经理朱奕通过懂车帝《懂车Talks》栏目接受《财经》记者采访时称，与私募投资更加侧重投资回报率不同的是，地方投资更加强调产业对地方经济和就业的带动作用。“我们看到在合肥这个案例上，蔚来中国的总部放在了合肥，同时部分研发和生产也会以合肥为中心，‘蔚来合肥造’，是当地政府的重要诉求。”

虽然与合肥市政府达成了战略合作，但零跑总部不会迁到合肥，仍会留在杭州。吴保军透露，合肥有意向零跑投资20亿元，诉求是在合肥建设第二工厂，相关细节双方仍在洽谈中。

地方政府投资基金和造车新势力，其实是相互寻找的关系。《财经》记者了解到，一家地方政府基金在接洽造车新势力时称，他们需要寻找一些新能源项目、特别是能够上科创板的标的，“投资任务十分艰巨”。

一位熟悉地方产业基金的行业人士对《财经》记者解释称，地方政府有引进新能源企业项目落地的指标，这些指标并不局限于车企，还包括氢能源、锂电池等产业。“从碳中和经济的压力来看，一些经济开发区会综合考量引进项目。开发区内会有化工厂等不环保型的企业，也要配备新能源等环保型的企业。”

能够上市的新能源车企业是地方政府重点投资的标的。“地方政府还需要比拼经济指标，其中比较重要的一项便是上市企业的数量和质量。”上述行业人士称，新能源企业已经成为上市的热门，为了帮助这些企业上市，地方政府还会开税务减免、贷款扶持等“绿灯”。

朱奕认为，合肥等地方政府面临相似的挑战：大海捞针般找出真正能长期创造价值的企业，并在深刻理解企业的基础上，通过合理的配套措施满足企业的诉求。她相信，随着各级政府执政能力的不断提升，类似合肥投资蔚来这样的优秀案例会越来越多地涌现。

融了资，但不一定上得了市

上市成为众多造车新势力融到更多资金的手段。即使是未在公开场合表达过登陆资本市场倾向的华人运通，也被悦达集团党委书记、董事局主席王连春寄予厚望：希望华人运通“在新的一年里再接再厉，认真推进量产销售、新车研发、企业上市等各项工作”。

对此，丁磊也首次正面回应了上市可能：“华人运通不回避资本市场，但是我们不为上市而上市。华人运通希望能让公司按照商业规律来进行，做到水到渠成。”

“科创板新能源第一股”的概念是当前追逐的热点。

为何选择科创板?合众新能源CEO张勇向《财经》记者坦陈：“成立之初，我们对资本运营没有太多的经验，只想把车做好，把企业做好，所以从一开始就没有搭建(赴美上市)的VIE架构。第二个，现在国外上市和国内上市有那么大差异吗?主要还是业绩要好，在国内上市的估值和市值也可以很高，这是价值投资。”

设立于2018年的科创板是包括造车新势力在内不少创业公司的首选。不同于A股主板，它不要求企业在最近三年连续盈利，强调科技属性，允许股东同股不同权，契合希望短期内快速上市融资的造车新势力们的需求。

1月29日，上海证监局公示显示，威马汽车已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料，“如无意外，威马汽车将很快登陆科创板”。

但意外发生了，威马的上市进程出现停滞。一位接近威马汽车的消息人士向《财经》记者透露，威马于2020年9月底开始申报科创板，曾计划在2021年初登陆科创板，最快春节前就能上市。计划显然落空，“现在威马仍在排队，吉利还排前面没上去，威马只能等着，没办法。”

吉利汽车的科创板上市计划被拖得更久。2020年9月底，它28天极速过会，得到科创板股票上市委员会的批准，时隔半年多，它仍未上市，最新进展是继续等待国家有关部门审批。有媒体爆出，监管机构质疑其科技公司的定位，不过吉利汽车未披露更多信息。

这背后是科创板审核从2020年底开始趋严的大背景，监管层正在从源头上把控上市公司的质量。目前，威马、恒大、合众新能源、零跑均在排队登陆科创板。

交易所披露的IPO发审信息显示，截至4月4日，2021年终止/中止审查、暂缓表决、未通过的IPO数量达到了91家(其中科创板32家)——而在2020年和2019年，这一数字不过是77家和57家，这意味着今年一个季度超越以往全年。

“申报的企业实在太多了，监管层从严审核也会让拟上市企业更加谨慎。”有投行人士向《财经》记者表示，从严监管可以将资质差的企业剔出拟IPO队伍，为真正优质的企业让路，目前已有一些企业试图放弃科创板，转寻其他板块上市。

监管层面对“看门人”券商和投行从业人员的监管处罚力度也在加强。4月6日晚，证监会一口气公布37条对券商违规的处罚信息，海通证券(10.890, -0.02, -0.18%)、中信证券(23.420, -0.06, -0.26%)、中金公司(51.670, -0.12, -0.23%)、中信建投(30.120, -0.68, -2.21%)等多家券商被点名。提交申报材料财务数据前后不一致、发行上市申请文件存在多处信息披露不准确、不规范等问题均被警示。

当前市场有传闻称，威马、零跑正把更多重心放在奔赴港股上市。亦有投行人士对《财经》记者分析：“现在科创板注册制审核收紧，一些公司担心审查的时候出现问题，有可能想要绕道上港股。同时，港股美元和人民币都可以炒的属性，正在吸引这些玩家。”

但问题是，今年的港股对于新造车势力来说有点拥挤。此前登陆美股的蔚来、小鹏和理想，被媒体报道称已为香港上市选定合作投行，计划将于今年回港二次上市，融资规模约数十亿美元。如果威马等企业继续奔赴港股，想必与这三家头部企业正面交火，结果未可知。

对于转投港股上市的传闻，《财经》记者向威马求证时回应称：“具体以上交所公示信息为准。”零跑方面则未做回应。

行业整体估值在回归

另一个不可忽视的大背景是，新造车行业的整体估值正在回归，如果公司此时上市，不一定能获得满意的融资和估值。

2020年底股价一路高涨的新能源汽车板块，春节过后骤然暴跌，蔚来、小鹏、理想、比亚迪等明星公司的股价均出现10%以上不同幅度的回调，特斯拉股价自1月25日创下900.40美元/股的历史最高价后，一路震荡下滑，3月8日一度下探至563美元/股。

“去年资本市场存在盲目过热的成分，现在是回归理性的过程，企业在资本市场的价值在于生命力，投资人会考虑企业是不是存在出现拐点的可能性，能使其投资利益最大化。”吴保军对《财经》记者坦言，按照此前规划，零跑最快将于2021年底登陆科创板，目前情况有变，计划于9月30日之前递交资料，最快将在2022年中上市。

在行业基本面的角度，哲灵投资合伙人于亚飞对《财经》记者提醒道，2021年传统燃油汽车巨头开始大举进入市场，拥有强大资金、品牌、渠道的传统车企或将看到新能源汽车销量的快速增长，短期内销量可能会快速超过新造车势力，导致资本市场产生不一样的看法。

消费者手里的选项正在增多，2025年成为另一个关键节点。根据《新能源汽车产业发展规划》，2025年新能源销量占比可达20%。当前已经形成几股竞争势力：一是以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业;二是以上汽、北汽、比亚迪为代表的自主车企;三是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力。从2020年下半年开始，以苹果、百度、小米为代表的科技公司造车异军突起，形成第四股势力。

从政策端到资本市场端、行业端，迎来第二波融资热潮的新造车势力短期内面临压力，但长期来看，新能源汽车仍是确定增长的好赛道。

银河证券策略分析师曾万平对《财经》记者表示，新能源汽车行业当前的景气度还是比较高。目前国内新能源汽车的渗透率较低，需要观察渗透率能不能提升，这是判断未来股价表现的主要指标之一。只要这个过程没有结束，新能源汽车长期看涨的逻辑就不能被证伪。

在这条火热的赛道，需警惕营销引流、资本堆积却没有真材实料的“虚火”乱象。近日央视评论称，部分新能源“神车”，一方面在“面子”上过不去——里程注水、性能浮夸、售后甩锅等虚假宣传和霸道销售很普遍;另一方面，“里子”就更成问题，断轴、自燃、三电系统缺陷等质量问题被广泛投诉，汽车芯片还存在卡脖子的隐患。

“造车是一件具有挑战力的事。面对越来越多的强大对手加入战局，一个新品牌要持久走下去，除了优秀的产品定义能力，包括对技术、产品创新以及市场的理解，还需要对于底层技术路径、商业、行业节奏、资本规划都有清晰的认知与把握。”于亚飞称，融资上市从来都不是终点。

热衷参与其中的地方政府也存在投资过热、产能过剩的现象。为遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目，2020年11月，发改委下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，要求各地发改委向国家发改委产业司上报各地新能源汽车的投资情况，并点名要详细报告恒大、宝能等企业自2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

这意味着，新能源汽车行业的投资政策风向正从重量向重质改变。郑赟对《财经》记者称：“再往后自然进入到洗牌阶段，整个市场虽然大，但的确没办法容纳这么多新的企业和产能。”

开局轰轰烈烈，结局还剩几家?时间会给出答案。