2021-03-16 13:04:36 中国能源网 　 作者： 孙航  

近年来，汽车行业面临百年之未有大变局，电动化和智能化浪潮风起云涌，新能源汽车和智能网联汽车得到高度关注。在这两个前沿赛道发力，有助于中国汽车工业甩开历史包袱，在新的赛道竞争。最终将汽车行业打造为新的支柱产业，实现制造强国的目标。

在2021年两会期间，无论是《政府工作报告》，还是《“十四五”规划纲要(草案)》，均从不同角度、以不同篇幅，围绕新能源汽车和智能网联汽车这两大焦点进行了专门阐述，笔者对这些内容进行梳理后，提炼出四个关键词：续航、回收、自主、新基建，并进行解读分析，以飨读者。

新能源汽车：续航、回收

在经过几年的扶持之后，政策对新能源汽车前端的引导和扶持基本上已经达到目标——数据显示，在油电价差下，新能源运营车辆全生命周期经济性已经与燃油车持平，甚至实现超越。新能源汽车在消费者间的口碑已经建立，接受程度不断提高，预计新能源汽车的补贴政策将在2～3年后完全退出。

因此，国家对新能源汽车的关注重心从供给端转入了车辆的消费端。具体来看，有两个关键词：续航、回收。

1、续航：充电与换电技术或将双线并进

“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施……”

——2021年《政府工作报告》

先看第1个关键词“续航”。众所周知，中国的充电桩常年处于供不应求状态，数据显示，2019年，中国新能源汽车保有量达到381万辆，而充电桩数量为122万台，车桩比达到3：1，虽然已经是近年来的低值，但仍然远远无法满足用户要求，可以说，充电桩数量的不足，已经成为了遏制产业发展的最大阻力之一，从这点来看，加大充电设施的建设，是促进新能源汽车行业发展的最有效手段之一。

问题在于，目前充电设施领域发展最短的那块板在哪?答案是充电利用率。根据2019年发布的《充电服务报告》，2018年全国公共充电设施利用率不足10%。很多电桩持续亏损，削弱运营商建桩积极性。虽然国内公共充电桩从2015年5.78万台增加到2019年51.64万台，年复合增速72.89%;基本达到了2015年的规划数量，然而，由于充电速度慢、布局不合理、重建设轻运维、质量问题等因素，导致很多的公用充电桩并不能完全满足车主的需求，属于低效甚至无效基建，这就是充电桩利用率低的原因所在。

从这点来看，在十四五期间，充电桩的有效投资仍然有很大的发展空间。根据2020年5月一项针对上千名车主的调查显示，有60.8%的车主认为，充电速度是选择充电桩的决定性因素。这也是为什么政府工作报告连续第二年提及“换电站”的原因。

由于政府的支持，2020年换电模式迎来了快速发展，多家企业开始布局换电模式，并实行车电分离的销售方案。与充电模式相比，换电的最大优势在于速度快，通过换电模式的推广，可以缓解充电带来的使用焦虑，这也成为推动新能源汽车发展的关键布局。预计在2021年，仍会有多家车企加入换电推广大军，“充电+换电”将成为未来并行的两大模式。“充电为主，换电为辅”的行业体系在未来的配套支持政策中可能会得到改变。

从数据来看，2018年，全国公共充电桩充电量的前5个省市分别是广东、陕西、江苏、北京、湖北，而截至2020年6月，中国换电站数量最多的5个省市却是北京、广东、浙江、江苏、福建，充电量与换电站之间地域的重合度比较低。从这种情况来看，十四五期间，换电站仍然有着比较大的发展空间。

2、回收：电池问题浮上台面，相关体系重塑难避免

“加快建设动力电池回收利用体系。”

——2021年《政府工作报告》

新能源汽车行业的第2个关键词是“动力电池回收”。

自2010年来，中国新能源汽车产业发展迅速，销量从5900辆增长到2019年的136万辆，新能源汽车保有量超过100万辆。目前动力蓄电池的使用年限一般为5-8年，第一批电动车的电池报废潮已经到来，2020年左右新能源汽车及动力电池会进入报废高峰期，此后新能源汽车的报废将成为新常态，动力电池的回收利用将决定着新能源产业链的高效循环和可持续发展。

那么，动力电池的回收具体会达到一个什么样的规模?根据中国电池协会的预测，到十四五末期、也就是2025年，动力锂电池报废量将会达到35万吨;而招商证券则预测，2025年的动力锂电池退役规模将会达到135GWH，约是2020年的5倍之多。动力电池的回收已经成为业界难以回避的问题。

然而，对于这些电池何去何从以及怎么回收，目前并没有完整的渠道。虽然此前相关部门未雨绸缪地出台了系列动力电池回收利用政策，但新能源汽车及动力电池的回收领域出现了与政策有偏差、发展存混乱的现象，甚至因为补贴而出现回收骗保的隐患。据统计，当前国内90%废旧电池没有从正规渠道回收。

从今年的政府工作报告所释放的信号来看，政策层面将在今年着力解决这一问题，为新能源汽车的发展扫清障碍。目前，国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业，且同车企合作开拓回收渠道。整车企业在动力电池回收的责任过重，缺少电池企业的责任分担，这需要加速完善建立相关的回收利用体系。而十四五期间的回收体系，可能会包括动力电池(或材料)生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等。预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入。

智能网联汽车：自主、新基建

在十四五规划文件与政府工作报告中，“智能化”是汽车行业的另外一个关键词。数据显示，近年来车联网对上市新车型的渗透率正逐步走高，至2018年时，已经有31.1%的新车型采用了车联网技术。

一直以来，智能汽车与电动汽车之间存在很重要的内在联系。虽然传统汽车也能够搭载智能设备，但智能汽车装配的传感器、高算力芯片、线控结构等均为高耗能设备，普通汽车的12V电瓶已无法满足需求，需要42V、48V，甚至高电量高电压的解决方案。

而在这一方面，电动汽车完全可以满足智能设备的供电需求。近年来储能容量不断提升的动力电池，能够轻而易举的为车载智能设备供电，确保其顺利运行。从这一角度来看，电动汽车是发展智能汽车最好的载体，汽车的“智能化”和“电动化”之间存在很大的交集。

而在《政府工作报告》与《“十四五”规划纲要(草案)》中，智能网联汽车的关键词也有两个，分别为“自主”及“新基建”。

1、自主：核心设备与底层软件系统需未雨绸缪

“加快研发智能(网联)汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件。”

——《“十四五”规划纲要(草案)》

从数据来看，中国发展智能网联汽车有着得天独厚的条件。

在消费侧，一项针对全球汽车消费者的调研显示，76%的中国车主认为车联网会带来更多的便利，同时，样本内90%以上的中国消费者愿意为车联网相关技术付费。同时，数据显示，2020年1月份至9月份，中国L2级智能网联乘用车销售量达到196万辆，占乘用车总销量的14.7%。

而根据《智能网联汽车技术路线图2.0》的预测，到2025年，中国PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，C-V2X(以蜂窝通信为基础的移动车联网)终端新车装配率也将达到达50%。

在供应侧，正如前面所提到的，新能源汽车是智能网联汽车的重要载体，而中国新能源汽车全球全球数量第一，占比达到44%。另外，全球80%的汽车零部件供应在中国。国内汽车零部件企业超过10万家。在供应链方面具备了发展智能网联汽车的良好条件。同时，在通信芯片、通信模组、终端设备、运营服务等方面，也有多家大型龙头企业参与。

然而，另一方面，在智能网联汽车的研发与制造商，中国的汽车零部件企业还不能完全满足要求，很多企业是技术含量不高的机械、玻璃、轮胎、内外饰等部件，核心部件和材料相当一部分仍然被国外企业掌握。比如，智能网联汽车领域的感知传感器、决策控制芯片、线控底盘技术、软件和算法等一些关键技术被国外跨国公司垄断。

而2021年初的汽车产业芯片危机，则显示出自主可控产业链建设的重要性，因此，政府工作报告认为，在智能网联汽车方面，应“加快研发智能(网联)汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件”，就是对智能网联汽车产业链自主性的预期。

2、新基建：智能网联交通基建需与智慧城市同步发展

“加快5G网络规模化部署，，推广升级千兆光纤网络。前瞻布局6G网络技术储备……

推广公路智能管理、交通信号联动、公交优先通行控制……构建基于5G的应用场景和产业生态，在智能交通、智慧物流等重点领域开展试点示范。”

——《“十四五”规划纲要(草案)》

和新能源汽车一样，配套基础设施对于智能网联汽车的发展来说也非常重要。尤其是中国的智能网联汽车走的是车路协同路线，非其他国家的单车智能路线，因此车联网的正常运行对于路侧的感知设备以及5G等通信网络非常依赖。

这样的汽车智能化路线，决定了中国在十四五期间的智能网联发展重点将是加大基础设施智能化的改造。推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合的交通感知体系。否则，在基建配套完备之前，即便是车厂投入研发，造出的车也难以上路正常使用。

表 单车智能与车路协同技术路线对比

虽然包括充电桩和路侧设备在内的交通新基建概念早在2020年初就已经提出，但一方面，由于2020年下半年经济恢复重心主要在基础民生及服务业领域，另一方面，2020年是十三五收官之年，而五年计划中的收官年很少有大动作。数据显示，2020年全年的固定资产投资增速为2.9%，为近年来的最低值。因此，交通新基建的增长空间在2020年可以说并没有得到完全的释放。

而在十四五开始之后，新基建将会在政府驱动下发力。在两会之后的几个月时间内，各地方关于新基建的政策可能将会出台，大规模的部署和建设亦将铺开，届时，智能网联汽车的发展将会得到大力推动，等到智能网联汽车的渗透率和交通新基站的覆盖率达到一定节点阈值之后，基于车联网的应用生态(例如社会热议的自动驾驶)，就会如同基于移动互联网的手机应用生态一样爆发。

结语：两化浪潮，未来可期

很少有一个行业，可以像现在的汽车产业一样，能够成为传统能源巨头与前沿的互联网新贵共同关注的领域。

在能源行业眼里，新能源汽车是实现碳中和、碳达峰目标，推动能源转型的重要推手，是实现“3060”目标的重要途径。而在互联网行业看来，智能网联汽车的机械属性正不断弱化，转而向着一个类似于智能手机的移动终端的方向发展(这实际上也正是特斯拉等电动车企并不遵循传统车厂估值模型的原因之一)，在5G网络的新时代中开启一波堪比移动互联网的机遇与浪潮。

随着《政府工作报告》与《“十四五”规划纲要(草案)》围绕着车辆续航、电池回收、供应链自主、配套新基建等方面，对新能源汽车与智能网联汽车提出了新的发展目标，中国汽车行业的新时代正离人们越来越近。随之而来的电气化与智能化潮流，将会给这个古老行业带来新的发展机遇和无限的想象空间。

(孙航)