2021-03-05 08:01:28 全景财经

编者按：2020年，新能源汽车堪称全球资本市场的“最牛板块”。A股的宁德时代涨幅超过230%，缔造出七位百亿富翁;港股的比亚迪苦尽甘来，涨幅517%，问鼎中国第一车企市值;美股的特斯拉更是创下770%涨幅，一骑绝尘，将马斯克送上世界首富的宝座。

进入2021年，美股新能源汽车股表现低迷，A股市场“新能源汽车是否有泡沫”的讨论也不绝于耳。作为具有长期确定性的赛道，新能源汽车绝非“昙花一现”，但其成长也不是一日之功。

尤其是在中国，新能源汽车的内涵更为丰富：是对传统汽车工业几十年“市场换技术”的反思，是解决困扰全球工业门类最齐全的制造业大国的“造车难题”的“究极答案”，也是中国终于成为“汽车工业”这张牌桌上的主要玩家的百年回响。

相比起行情高涨时的喧嚣，全景研究院选择在当下对新能源汽车的缘起、发展、挫折和转折进行全面的回顾，旨在梳理新能源汽车行业发展脉络的同时，寻找其长期确定性的内在逻辑。不仅如此，我们更希望呈现，当中国终于在某个重要领域不再单纯扮演加工厂的角色，而是成为举足轻重的“大玩家”之后，对汽车行业、对世界、对未来会产生怎样的深远影响。

因为我们相信，这一幕在未来的10-30年内，会一再发生。

1900年世界发生了很多事情，美国职业棒球俱乐部联盟在宾夕法尼亚州费城成立，瑞典政府正式批准设置诺贝尔奖全基金会。。。。。。

汽车行业，也迎来一次重大突破。费迪南德·保时捷在巴黎展出了他的Lohner –Porsche的车辆，这也应该算是保时捷首款Hybrid车型，也是世界上第一辆油电混合汽车。

只可惜这是一款过于超前于时代的产品。

随着内燃机技术的发展，动力、噪声、排放等问题，逐步得到解决。福特天才般使用流水线，以比带货直播更猛的方式将汽车的价格打了下来，让更多的人能够开上汽车。

内燃机汽车自然成了汽车工业的绝对主流产品。

直到百年后，在另一片热土上，又开始了新的轮回。

百年后的回响——丰田普锐斯

借着石油危机的东风，日系车企成功打开了垂涎已久的北美市场，把大洋彼岸，曾经让人仰望的汽车工业霸主们打得节节败退。但他们似乎并不打算让北美的对手喘口气，继续打着高效节能的招数，趁胜追击。

1991年，通用汽车推出了纯电动的EV-1，虽然是一场大胆的尝试，但前后两款车型，截止到1999年停产，也只卖出了1000多辆，销售成绩可以说是非常惨淡。但EV-1为日后的电动车发展积攒了宝贵的经验，更留下了燎原的星星之火。

EV-1的划空而逝也启发了索尼影业，请来阿甘拍了92分钟社会新闻纪录片——《谁消灭了电动车》，将矛头对准了石油巨头们。

(额外提一句，2011年，特斯拉兴起，通用在美国关厂的时候，《谁消灭了电动车》的导演克里斯·佩恩又拍了一部《电动车的复仇》，并在电影海报写上“ITS ALIVE(它活下来了)”，就是下图这张海报。)

相比于EV-1，丰田的Prius对于汽车行业的影响，可能更具有实际意义。

1992年1月，丰田发布了《丰田地球环境宪章》，这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。丰田的目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状。

但更可能是为了响应环保急先锋——美国加州的节能减排法案，同时也是在新能源领域，不给竞争对手任何机会，从而继续牢牢把控北美市场。

1995年东京车展上，丰田发布了名为Prius的混合动力概念车，新车的测试工作在1996年年底展开。不同于通用革命性的纯电路线，丰田更务实地选择在原有汽油机的基础上，通过加入电机系统来提升燃油经济性，从而也达到了节能减排的效果。

在一年时间里，工程师们绞尽脑汁，让Prius“勉强”达到量产市售的标准后，1997年12月，代号NHW10的第一代丰田Prius在爱知县的丰田工厂下线。

工程师们选择CVT变速箱作为这款混动车型的传动系统，汽油发动机采用一台代号1AZ-FSE的改进型1.5升四缸发动机，半导体核心变频装置参考了新干线列车上使用的重型晶体管设计，又将电池组的充放电节点控制在60%和40%，以有效将电池寿命延长到7到10年之间。

从油耗角度来讲，第一代Prius最终量产车达到了3.22L/100km，完全达到了预期目标。但是日本本土的客户，似乎对于这点并不买账，年销售量不足2万辆。不过有趣的是，墙内开花墙外香，这款车却以二手车的身份悄悄出口到了英、澳、新等国。

丰田以不到1.7万美元的价格出售成本超过3万美元的汽车，虽然亏着本，但至少诚意满满，也赚到了吆喝。在全球20多个多家共售出12.3万辆，这对于一款试水的混合动力车来说，尤其是对比一下通用的惨淡数据，已经足够让丰田偷着乐了。

有了第一代Prius的成功试水，丰田在2003年推出了第二代车型，官方油耗数据来到了惊人的2.82L/100km。而在2005年，丰田也把车型引入了中国。但与海外超过10倍的销量增长相比，国产普锐斯2006年共售出2152辆，未能达到一汽丰田的预期，2007年甚至只售出414辆。减排低油耗这招，似乎并不能打开中国市场，直到后来中国找到了自己的解决方案。

而丰田靠着Prius在世界各地攻城略地，俘获了一众热心于环保节能事业的欧洲精英。不过，也偷偷给自己拉来了日后强大的竞争对手。

在本轮电动车产业再度发展的前夜，围绕着不同动力方式的技术路线竞争就已经展开。EV-1的纯电动、Prius的油电混动以及可以外接充电的增强版混动，而近些年又增添了新的分支——增程式，内燃机发电但不参与动力输出的模式，都在各自发展。

无论是哪种模式，工程师们似乎都在努力尝试解决一个核心问题——续航，这个制约电动汽车发展的关键瓶颈，而这种尝试，也一直延续到了现在。

新时代的急先锋——Tesla

通用的EV-1，最终倒在了千禧年的开端。2002年，项目宣告终止，这对于通用的打击也非常大，导致了直到14年后才敢重新开启新的电动车项目。但总有人，心不甘，意难平。

AC Propulsion，创立于1992年，专门为高性能电动车生产电动系统。在通用的项目中，发挥了非常重要的作用。不过，在给通用服务的同时，ACP也设计了自己的电动车，并在1997年推出了三辆原型车。而EV-1终结，公司一下子少了金主支持了，经营就慢慢陷入了困境。

在当时，丰田混合动力车已经敲开了北美市场的大门，俘获了一众环保主义者的芳心。作为资深车迷的Martin Eberhard在寻找创业项目时发现，超级跑车的私家车道上经常还会出现Prius的身影。

Prius的成功，激发了这位硅谷投资人的热情。于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。

Eberhard找到了困境中的ACP，投资了15万美元，而作为交换，他希望Cocconi尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为T-Zero的动力。

2003年，现代电动车的鼻祖，锂电版T-Zero正式上线。从零加速到60公里每小时只需要3.6秒，足以匹配保时捷911的性能，也让它成了当时最快的电动超跑。但整车的成本，也从最初的8万美元，快速上升到令人感动的22万美元。

Eberhard希望Cocconi能够一起生产电动汽车，但后者却只希望专注于动力系统，而非大规模生产制造。不过Cocconi却牵线搭桥，让Eberhard、Tarpenning以及Wright三位创始人认识了Elon Musk，这位日后Tesla的灵魂人物。不过前面三人，可能做梦也没有想到，5年后自己会被这个后来者扫地出门。

2004年Tesla进行了第一轮募资，750万美元，Musk一人便出资650万美元，不过作为交换，Musk要求出任董事长，并拥有所有事物的最终决定权。新时代的急先锋，找到了自己的领航员，这便正式出发了。

虽然Musk一开始就规划Tesla成为生产大众消费车型的制造企业，重现百年前福特的荣光，而不是只生产富人的玩具。但是高企的成本直接劝退了许多想吃螃蟹的人。作为规模生产的典型代表，汽车成本会受到规模效应的显著影响，尤其是电池成本，但是突破规模需要经历一个漫长的学习曲线，无法一蹴而就。无论是技术上还是生产上，达到油电平价，都需要一个漫长的过程。

Tesla于是开始了自己的高举高打，向下兼容的发展战略。参考T-zero，开始研发针对富人的玩具，高端运动车型。即便已经有了可以参考的原型车，研发这一路走得还是非常坎坷。动力系统、能量管理、电池技术，每一步，都是一次重大的挑战。

2006年7月，Tesla首款电动汽车，高性能运动跑车Roadster才向大众揭开它的面纱。全新的车型意味着新的工艺，也意味着新的生产流程，设计可以天马行空，但生产必须要实事求是，汽车产业链涉及零部件众多，对于新手来说，又是一项巨大的挑战，甚至于在以后看起来炫酷的Model Y鹰翼门还闹出了雨天漏水的风波。

直到2008年2月，第一辆Roadster才正式交付使用。生产问题，也成为接下来Tesla反复面临的挑战。

在生产线遭遇质疑的同时，初创公司最大的敌人，也出现了，Tesla快没钱了。从2004年750万美元开始，2006年两轮又募资5300万美元，2007年D轮募资4500万美元。而到了2009年，募资总额已经突破2亿美元，虽然Musk自己都投资了7000万美元。

也是从2008年开始，Tesla的空头出现并壮大，在网上开始倒计时Tesla破产时间。

好在关键的时候，SpaceX收到了NASA的合同，Musk得以腾出手来专门解决Tesla的问题，而后又收到美国能源部用以支持节能减排项目的4.65亿美元的贷款，到2013年才归还，利息不到0.5%，就差白送了。写到这里，腹诽一下灯塔那些喷我们国家资本主义的，大家都有产业扶持计划，也别把自己包装得那么自由。

挺过了至暗时刻，2010年6月Tesla递交招股说明书，正式登录纳斯达克，发行价17美元，募集了2.26亿美元，资本市场新贵正式登台，而上一次美国本土汽车企业上市，还是1956年的福特，冥冥之中似乎有一些定数。

这个时候的Tesla，说是恒大汽车或者法拉第未来就的确有点过分了，但其实也强不到哪里去。虽然在上市之前，宣布计划生产Model S，但主力车型还是只有Roadster，一边跳票延期，一边因为成本无法控制而涨价，直到2012年7月停产，这款车型全球销量还不足2500辆。

但是，Tesla已经成功走进了大家视野，技术的积累也突破了早期的尴尬期。论跳票的艺术，雷布斯显然没有Musk厉害。Model S从发布到正式交付，中间又过去了两年。在宣布Roadster停产的同时，Tesla加州的组装工厂开始全力生产Model S了，这也是Tesla真正意义上的第一款量产车。

虽然价格还是很不美丽，最低配的售价也高达6.6万美元，真正到手价格超过10万美元，但产品的确也没让人失望。2013年9月，Model S打破尘封28年的汽车单月销量纪录，截至2017年底，全球销量达到20万。很多国内用户，也是顶着百万的高价，买了原装进口车，在那个时候给Tesla摁下了Yes，只不过他们万万没想到，这款百万豪车价格跳水，来得那么猛又那么快。

Model S的强势，也将Tesla的股价从不到30美元，一路推高到了200+。

2014年9月，HW1开始推向市场，无人驾驶技术正式走向商用，这又成为了Tesla新的买点，也开启了电动车智能化的发展潮流。

2015年9月预定客户开始拿到Model X的钥匙，这款中型SUV 2016年便成为全球畅销插电车前10，位列第7。

2016年3月向市场推出Model 3车型，作为一款廉价车型，一周后预定量便超过了32万辆，而资本市场也对这个畅销车款积极反馈，股价再创新高，到了350+美元的上方。Musk越来越接近最初的设定，Tesla向下渗透的路线似乎即将成功了。

但事实并不是那么顺利。

从2008年的Tesla破产倒计时开始，空头一直都没有闲着。也的确有太多做空它的理由了。流动性危机、PPT造车、交付跳票还涨价、工厂产能不及预期、销量数据不达预期、产品成本下降曲线过缓、自燃安全事故问题、无人驾驶事故问题等等。

特斯拉上市之后，在拿下市值第一大车企之前，一直霸榜着另一个第一，美股做空规模第一。Model S交付前，做空比例长期维持在25%以上。2017年股价在Model 3加持下突破300美元的同时，做空规模也突破百亿美元!

空方不仅有华尔街知名基金经理，还有著名投行高盛。高盛的研究员当时写道，我们认为该公司正在保证其2018年Model S以及Model X电动汽车约10万辆的交付数量(每季度25000辆)。此外，尽管Model 3电动汽车交付量呈现逐渐连续增长态势，但我们估计它们将远低于公众期望。随后给出了一个比市场价格低30%+的目标价，而特斯拉也从2018年底开始，一路跌破200。

Musk也备受空头折磨，一度在推特上喊出来420美元私有化，特斯拉股价也受此影响大涨，但随后嘴炮的Musk被SEC开出了2000万美元的罚单，还辞任董事长。

所有问题的症结在于，Tesla距离年产50万辆的目标距离太远，即便Musk扛着睡袋驻扎在了办公室，吸食大麻提神，每天群发邮件轰炸全球各地员工，似乎对于提升产能还是收效甚微。

空壳化后的美国制造业，似乎无法支撑一个新贵的快速崛起，即便有着充沛的订单，依旧无法解决问题。但问题的完美解答，却出现在了大洋彼岸。那里有一个古老的国家正在经历经济腾飞，而这个国家和民族的血脉里，不仅流淌着工程师的基因，对“造车”又有着强大的执念。更令人难以想象的是，这个国家不仅为Musk和Tesla提供了相当大的帮助，更直接改变了世界汽车工业的格局，乃至让全球的财富分配都发生了变化。