2021-02-24 10:42:16 中国汽车报网 　 作者： 赵琼  

当前，外资企业正在我国氢燃料电池汽车领域加紧布局。随着“以奖代补”政策发布，国内氢燃料电池汽车市场蓄势待发，巨大的市场空间也吸引众多跨国车企及核心材料、零部件供应商投身其中。那么问题来了——究竟是“猛兽”来袭还是“鲶鱼”搅动?它们的到来将给中国氢燃料电池汽车市场带来哪些影响?

■外资企业全方位进入

日前，有媒体报道称，现代汽车2021年将在广州建设氢燃料电池工厂，并且其投资计划已获得批准。此外，现代还推出了一个燃料电池系统专用品牌HTWO，并计划于2030年在包括中国在内的全球市场售出70万个氢燃料电池组。

其后不久，又有消息传出，韩国SK集团寻求与吉利设立氢能合资公司，投资额或约1万亿韩元，百度也可能加入这个项目。

再往前追溯，去年6月，丰田汽车联合亿华通、北汽、一汽、东风及广汽成立了燃料电池研发中心，主要业务为开展商用车燃料电池系统研发工作。而现代汽车在去年11月也已陆续与长三角、京津冀地区的合作企业签署了相关协议。

赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心高级分析师邵元骏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，日、韩车企发展氢燃料电池汽车的核心优势在于起步早、技术积淀丰富，并且在乘用车上的技术成熟。

去年9月，财政部、工业和信息化部等五部门联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称《通知》)，“以奖代补”政策正式落地，补贴上限17亿元，并且明确了向商用车领域倾斜。尽管日、韩企业在氢燃料电池技术积累多集中在乘用车领域，但在中国市场的布局已开始向商用车领域延伸。

据悉，2019年12月，丰田集团的核心企业丰田通商与重塑科技、常熟高新技术产业开发区管理委员会就打造氢能重卡示范应用项目签署协议。现代汽车2020年10月与上海电力股份有限公司、上海舜华新能源系统有限公司、上海融和电科融资租赁有限公司签署了关于建立长三角氢燃料电池商用车平台的谅解备忘录，为全面进入中国氢燃料电池商用车市场铺路。在2020年进博会上，现代汽车的氢燃料电池重卡XCIENT更是高调亮相。

此外，除整车企业之外，博世、巴拉德、盖瑞特、爱尔铃克铃尔、大陆集团、佛吉亚、Nuvera等燃料电池及零部件企业，杜邦、戈尔、庄信万丰、田中贵金属等核心材料企业，也在加大对中国氢燃料电池汽车市场的投入。

■意在分摊成本、抢占市场

对于外资企业推动相关项目落地中国市场的举动，上海骥翀氢能科技有限公司董事长付宇认为，在全球经济下行、新冠肺炎疫情尚未得到完全控制的大环境下，推动全球化合作是必然的大趋势。此外，中欧自贸协定的签署及中日韩自贸协定的推进都是里程碑式的大事件。氢能应用可解决能源、环境、产业升级等诸多人类社会及我国面临的重大问题，必然是合作的重点。

邵元骏称：“地方政府把‘以奖代补’政策看作氢燃料电池汽车‘十城千辆’的开端。如果之后要大规模推广，肯定需要采购电堆等核心部件，一些企业就抓住机会率先布局。”不过，根据中国汽车工业协会的最新数据，2020年，我国氢燃料电池汽车产量为1199辆，销量为1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。

在邵元骏看来：“日、韩车企在氢燃料电池汽车技术研发方面，已经积累了很多经验。一旦找准机会，看到各地有需求，就会推广自己的技术。”他认为，日、韩车企加快在华布局，意不在为我国氢燃料电池汽车的发展“添砖加瓦”，并以此达到大规模推广的目的，它们的想法更多在于找到合作伙伴，共同均摊研发成本。

张家港氢云新能源研究院院长魏蔚此前接受记者采访时则表示：“国内氢燃料电池商用车在生产成本、售后服务体系等方面，具有一定的竞争力。丰田汽车和现代汽车进军氢燃料电池商用车市场，是想更多利用中国的资源降低成本、提高服务能力。因此合作双方更可能是强强联合，进行资源整合，以抢占市场。”

目前，中国氢燃料电池汽车的发展才刚刚进入商业化初期。一方面，与日、韩等国企业的标杆产品相比，在可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标上还存在很大差距;另一方面，尽管我国拥有数量较为丰富的专利，但涉及核心技术的相对较少。事实上，开展氢燃料电池汽车示范应用的主要目的之一便是构建氢燃料电池汽车产业链条，促进链条各环节技术研发和产业化。《通知》发布后，国内氢燃料电池产业链上下游企业反响积极。

■自主可控已时不我待

付宇告诉记者，目前全球氢燃料电池行业都处于产业化前期，国外车企的技术和产品也并不完全处于领先水平。我国应该重点促进国外真正具备领先优势的产业链部分落地，比如质子交换膜、碳纸等关键原材料技术。“如果在应用端直接全产业链引进，反而会阻碍国内相应有竞争力领域的发展。”他直言。

“目前，燃料电池电堆中的催化剂、膜材料等关键原材料成本极高，而且制氢、储氢、运氢的成本也相对较高，这些均成为氢燃料电池商用车推广路上的拦路虎。”在天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德看来，只有当核心技术难题被攻克，基础设施建设更完备，才有可能使产业链各环节成本降低，以推动氢燃料电池商用车前行。一直以来，催化剂、质子交换膜、探子等共性技术上的短板阻碍着我国氢燃料电池汽车产业链的发展。

记者了解到，巴拉德作为质子交换膜燃料电池行业的全球领导者，中国市场已经成为其在全球氢燃料电池产业布局中的关键一环。同样，质子交换膜的奠基者杜邦，也在去年首次举办了针对中国燃料电池市场的燃料电池产业线上研讨会。跨国零部件巨头博世则与中国庆铃汽车(集团)在重庆签署合资协议，双方将成立合资公司，共同开发和销售燃料电池解决方案。

有行业人士表示，引进外资，有利于进入国内市场，利于形成良性竞争，学习消化先进技术，促进产业健康高质量发展。不过，在这个过程中，也需要仔细甄别，要汲取我国汽车行业以“市场换技术”过程中的一些经验教训，思考如何切实通过合作引进吸收真正的核心技术。

“燃料电池产业化是一个系统工程，并非一蹴而就。欧、日、韩等国家和地区燃料电池的发展主要由车企带动，其资金充裕、规划明确、研发体系相对成熟。而我国掌握核心技术的只有中科院大化所、清华大学、同济大学等院校衍生出来的一些企业，这些在应用端掌握核心技术的企业规模都不大，目前尚无足够的能力与国外车企展开全方位竞争。因此在引进外资的过程中，最好采取循序渐进的方式，给自主企业一些成长空间。”付宇表示，“国内燃料电池企业，除了继续深耕技术、加速产品应用及迭代升级，不能只顾眼前利益、应站在更高的格局上推进产业链各环节优势合作、资源互补，不断提升燃料电池产业链竞争力。”