2021-02-07 09:20:17 财华社 　 作者： 慧泽李  

不搞房地产不造车，一直都是华为秉持的战略，华为只为技术而生，这一点与比亚迪颇为相似，所谓英雄惜英雄，二者的合作意义值得咀嚼。

近日，华为、比亚迪、希迪三者联手合作的自动驾驶物流车有了动作，华为贡献MDC车规级智能驾驶计算平台，比亚迪拿出自家引以为豪的纯电动卡车T8来做载体。

这次合作其实是2019年3月25日华为与比亚迪签订战略合作协议的一次落地。那次合作协议中，双方约定在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作。

为什么是比亚迪?

智能物流的市场蛋糕有多大?国内目前有478个国家级的经开区、出口加工区、保税区等,一千多个省级开发区，两万多个大大小小的业园、制造园区，这些都是智能物流可以“发光发热”的地方。

此次的合作，攻克了不少技术难点，包括货车自动驶出驶入、自动避障、在道路内自动行驶等行驶操作;定点停靠的准确性提高到3厘米内;自动充电等。即使在异常天气，夜间低光环境中，成功率也不会降低。

自2020年9月至今，该项目已在华为制造园区内试运营过半年。一旦技术成熟，大规模的推广开来，直接提升工业园区内的批量商品位移、转运效率，提高物流效率，同时又降低人工成本，产生不可估量的经济效益。

其实早在2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，两年内推出实体化的汽车产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。华为还跟长安汽车开启了L4级自动驾驶领域的合作。

 (华为与奥迪合作现场)

但过往都是油车为主，与比亚迪的合作算得上是涉足电动车大卡车的先河，华为为什么偏偏选中了比亚迪来合作?

首先，是出于对系统稳定性的考量。比亚迪是国内唯一拥有全面的上下游产业链的电动车企，包括电池、电机、电控、芯片在内的等所有零部件都是自家生产和组装，没有供应商的参与，这就确保了硬件的稳定性。试想，如果硬件都不稳定，又如何能够保证跟外部自动驾驶软件的耦合性?

再者，就是运算能力的考虑，快速的运算能够让车面对路况阻碍时能够快速做出反应，而运算能力除了依赖算法之外，就是软硬件之间的配合了，“配合默契”才能保证车——路——云之间的高效协同，比亚迪的研发能力足够跟华为匹配起来。

从智能驾驶的市场来看，比亚迪纯电动卡车已在多地实现商业化规模化运营，积累了相对成熟的市场经验，在厦门港、宁波港、日本羽田机场等多个地区落地。而其他新能源车企比如蔚来、理想、小鹏和威马等均没有此项业务的动作，其他老牌燃油车企都在忙着转型新能源赛道，更无暇顾及、也无能力顾及“自动驾驶”这块蛋糕。

综上，非比亚迪莫属。

华为在下什么棋?

从目前的应用场景看，自动驾驶有两条路径：其一，单车智能;其二，车路协同。

单车智能需要利用自身在软件和硬件方面的优势，需要借助自动驾驶计算平台。这种方式下的车装摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器，让车能感知到周围的情况，自动做出反应。就好比一个路上行走的人，人会通过眼睛识别路况做出反应，车是通过传感器形成数据，然后计算后做出反应。

车路协同侧重的是“路”把感知到的信息“告诉”车。相对于单车智能的主动性，车路协同的方式显得被动一些，受制于路边的设施设备。华为的车路协同技术本质上都是通信领域里的分支，拥有30年经验的华为显然在这一路径已经很成熟。

明白了以上原理，不难看出，华为与比亚迪的这次自动驾驶物流车是单车智能路线，因为华为在亮剑——MDC车规级智能驾驶计算平台和芯片。

这个MDC计算平台自问世以来有着“三高”的优势，高算力、高安全、高能效。

算力就是处理数据的速度，高算力意味着短时间内可以接受、处理更多的外部传感器数据流(如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、GPS等)，为自动驾驶做出行驶决策，应付处理更复杂的路况。

这一点可以类比一个人可以一边看书、一边吃饭、一边跟人说话，这些都是由大脑做出的反应，汽车的道理类似。MDC600最高可提供352TOPS的算力，满足L4级别的自动驾驶需求。

高安全，可以理解为应对苛刻外部环境的能力，主要是极端温度的忍耐力。MDC支持-40C~85C的环境温度。这一点可以类比电脑或手机，电脑、手机同时运转多个软件、APP的时候，会变得很热，甚至会死机，这都是安全性不够的表现。华为MDC已经于2020年1月16日通过了德国莱茵颁发的ISO26262功能安全管理认证。

高能效，可以理解为省电，同等算力下功耗低，电子元器件的可靠性强。因为电动车的所有运行都是由电池提供，一方面满足行驶的动能要求，一方面还要满足处理数据的要求，省电了自然会延长续航路程。

当前L2~L4级自动驾驶芯片分别被垄断在以色列的Mobileye和美国的英伟达的手中。华为为摆脱芯片被卡脖子的尴尬局面，只能是自己一边研发，一边找下游企业合作，目的还是对芯片的试验与提升。

除了自动驾驶的合作，之前华为与比亚迪就开展过在智能座舱方面的合作，主要满足车主的通讯、娱乐、GPS定位、wifi等功能需求。

对比亚迪来说，部分竞争对手比如奥迪、领克、小鹏等已经借助高通的芯片骁龙820A芯片，打造出智能座舱的专属平台，华为的麒麟芯片+鸿蒙系统的搭配能否对抗高通的骁龙芯片+安卓系统，华为与比亚迪双双都卯足了劲。

芯片，属于特殊的工业品，就好比药片，药管不管用，只能放进人体服用后才知道，芯片也是如此，只能投入实体(比如手机、电脑、汽车)运转后才能找到问题。华为不断的找车企合作，就是在不断地检验自己的芯片“战斗力”如何，能不能大规模的使用，能不能超过英伟达。

按照这一逻辑，与比亚迪的本次合作，华为的醉翁之意其实不止在“自动驾驶”释放的经济效益，更是瞄准了车载芯片，这是华为芯片版图的一个分支。