2021-01-26 09:22:08 深潜atom

新能源市场有个很有意思的现象——造车新势力很少把比亚迪视为自己的对手，在蔚来、理想、小鹏的对外公开言论中，出现频次最高的当属特斯拉。在当下这个消费环境中，站出来Diss特斯拉除了要搞出点动静之外，还要对内喊话投资人以视正听。

特斯拉的确是个不能忽视的对手，拿同级最具有产品对标提升自己的附属价值的确是一种营销手段，相比于比亚迪，特斯拉的确拥有更高的流量峰值。

但是，从发展历史和销量层面来说，能够冲击特斯拉的只有比亚迪。在2003年之后，特斯拉和比亚迪便分别进入新能源汽车领域，研发电动汽车。两家公司从2010年左右开始发力，特斯拉走的是纯电动路线，从高端车型切入，并逐渐往中端车型发力。比亚迪走的是纯电动+插混的路线，从中低端车型起步，逐步往高端车型发力。

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比亚迪失速2020

过去10多年，特斯拉与比亚迪一直隔空较量，互相追赶和超越。原本两家在新能源汽车赛道上是你追我赶，差距很小，但是从刚刚过去的2020年来看，比亚迪可能会印证那句老话——这是过去十年最差的一年，也是未来十年最好的一年。

2020年，比亚迪新能源汽车销售18.97万辆，同比下降17.35%。这已是比亚迪新能源汽车销量连续两年下滑。

 比亚迪和特斯拉销量走势图

与比亚迪新能源汽车销量接连下滑相对应的，是特斯拉的快速崛起。2020年，特斯拉全年累计生产509737辆汽车，累计交付499550辆汽车，中国市场贡献了135449辆。根据乘联会数据，在两家主力车型销量对比中，以12月为例，特斯拉Model 3销量23804辆，比亚迪汉EV销量仅为9007辆。而2021年，随着国产特斯拉Model Y的上市，比亚迪面临的竞争压力将进一步加大。

如果2021年，特斯拉果真完成马斯克宣称的80万辆纯电动车的销售目标，那么比亚迪跟特斯拉的差距就将再度拉大，今后想追上恐怕都很难很难了。况且，2020年，也是特斯拉纯电动车的销量第一次超过了比亚迪包括燃油车、混动和纯电动等车加在一起的销量(据乘联会数据，416337辆)。

对照比亚迪和特斯拉的发展历史，虽然两家车企几乎同时起步步，但两家的转折点在比亚迪下注逆向研发时就早已注定。

2003年1月，比亚迪收购秦川汽车，正式涉足汽车行业;半年之后，特斯拉在美国加州旧金山湾区诞生。

为了短时间造出好车，比亚迪选择了“逆向研发”。2005年，以丰田花冠为基础逆向研发的F3上市并获得成功，比亚迪初次试水尝到了甜头，便沉迷于逆向研发，相继推出了F0等车型。而特斯拉此时还在艰难的研发第二款车型Model S。自此，比亚迪与自研自产的特斯拉在造车这条路上开始分道扬镳。

2008年，两家公司都发布了旗下第一款量产新能源汽车。特斯拉发布的是售价10.9万美元的纯电动跑车Roadster，比亚迪发布的是全球第一款量产插电混动汽车F3DM，售价14.98万元。

 比亚迪F3DM

2012-2013年期间，为打造销量过万车型，比亚迪旗下全部成熟车型降价冲击销量。但此次降价，王传福不曾料到，比亚迪不仅汽车销量不如人意，也在用户心中留下了品牌贬值的烙印。这甚至影响了比亚迪汽车后续在高端市场的表现。

特斯拉则自上而下，从高端跑车出发，而后推出Model s、Model X、Model 3以及现在的Model Y，价格从超百万元逐渐向下走，国产Model 3补贴后售价来到了24.99万元。

比亚迪和特斯拉在汽车路线上的差别，很大程度上是王传福和马斯克个人理念的差异。

在马斯克专注于自动驾驶和星辰大海时，王传福显得更加务实。“对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资4-5年时间就够了。”王传福说，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”

如今，特斯拉的向下攻势让国内新能源市场惊叹，一个能打的都没有，而比亚迪向上，尽管来势汹汹，成绩却有待观察，有网友写到，推荐比亚迪汉被爸爸骂了，亲戚也耻笑自己。

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比亚迪的短板

何小鹏曾说:“造车是短板理论和资源模式，汽车的短板很多，其中任何一块短板都会导致车的安全、品质、销售、品牌等走偏。”

放到比亚迪身上，这块短板就是智能化。我们知道，新能源车未来颠覆式的变化，是从硬件定义汽车过度到软件定义汽车。好比之前传统的功能手机，发展到今天的智能手机。换句话说，未来，搭载高端软件系统，实现智能化的新能源车才是趋势。

 自动驾驶

招商证券资管的研究报告指出，特斯拉拥有自研自动驾驶芯片，目前自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助，在全球行业内处于领先水平，唯对于中国交通环境的适配程度较低;比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研驾驶辅助系统。

有科技评论家做过一个形象的比喻，比亚迪汉像安卓手机，卖的是硬件;特斯拉像苹果手机，卖的是系统。硬件，汉完爆特斯拉;但比系统，国产车机系统就是一个大号安卓平板安装了个厂商自己的软件。

我的一个朋友在分别试驾了特斯拉model 3和比亚迪汉后，感慨道，如果比亚迪汉还是处在传统思维的新能源汽车上的话，那么特斯拉model 3 则是更多的当成了智能电子产品。

目前Model 3 自带的基础版 Autopilot因为法规等原因，在国内并不能真正实现L3级别的自动驾驶，但是其自动车道保持、全速域车速控制、自动辅助导航驾驶、智能召唤、自动泊车这些功能无论是在城市还是在高速上都有不错的表现，而这些功能点，除了自动泊车，比亚迪汉水平与之相当，其他的都还有不小的差距。

2020年7月份，比亚迪号称“全球超安全智能新能源旗舰轿车”汉系列正式上市。这款车被认为是比亚迪搅局全球高端新能源汽车市场，阻击特斯拉的一张“王牌”。对于这张王牌，比亚迪信心十足。比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江曾公开在微博上向特斯拉下战书。

 赵长江向特斯拉下战书

但往往过于自信就容易高估自己，低估对手。比亚迪口中，上市即爆款、代表其技术高度的比亚迪汉EV，其销量不仅无法与特斯拉Model 3在一个水平上比较，甚至还不如长城汽车的欧拉黑猫。

03

比亚迪还有希望吗?

在智能汽车成本构成中，最大头的是动力电池，第二高的就是IGBT(绝缘栅双极型晶体管)，约占整车成本的5%。IGBT是电动汽车等能源转换与传输的核心器件，被称为汽车电子的“CPU”。用来直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标。

近期，汽车芯片的供应短缺变得愈加明显，正时时刻刻的影响着全球车企的生产节奏，近期车企因此停产的新闻也是接连不断。美国伯恩斯坦公司预测，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失，相当去年全球汽车产量的5%。当大部分车企为半导体芯片焦灼不安时，自研芯片的比亚迪却可以淡然应对。

 芯片

如今对于特斯拉和绝大多数新能源车企而言，里程焦虑已经成为过去式，电池的产业格局在未来五年逐渐趋于稳固。接下来，汽车产业技术变革的的新焦虑又将落在哪里?——智能化与自动化毫无疑问是基础的答案，而驱动这两个领域发展的将是芯片。

根据比亚迪官方资料，2019年，比亚迪的研发投入总额为84.21亿元，占营业收入的比例为6.59%。截至2019年底，比亚迪技术研发人员超过35000人，全球累计申请专利超过2.8万项，其中已被授权专利超过1.8万项。

其中，2019年比亚迪推出的IGBT4.0，其模块不仅提供给内部消化，也首次开放提供给其他车企。

 比亚迪 IGBT4.0

2020年4月，比亚迪发布公告称，旗下子公司“深圳比亚迪微电子”(已正式更名为“比亚迪半导体”)通过内部重组，并计划上市。

随后，比亚迪半导体的融资进程进展迅速，估值也一路攀升。在这背后，突破IGBT的国外垄断，在中国车规级IGBT市场占据了18%的份额无疑是最具说服力的重要筹码。

缘起于电动汽车能源革命的汽车行业现在已经造就了新能源的投资浪潮。如今，自动化与智能化的变革将更加迅猛的向我们袭来。比亚迪在实现了国产IGBT“零的突破”后不断借势发展，已经在传统汽车变革前夜占据重要地位。

“要啥做啥，啥难做啥”的比亚迪，早就做了对标特斯拉的选择。与蔚来、小鹏、理想“造车三势力”不同的是，比亚迪的销量还是遥遥领先的。但如果不补上自动驾驶的短板，不能引领汽车智能化、数字化的浪潮，那么行业的先行者也会很快泯然众人矣。