2021-01-20 11:18:17 能源评论

续航能力一直是电动汽车的短板。在兴起之初，人们的期望或许只是超越马车;当内燃机汽车出现后，其对标对象则成为燃油车。

近期，伴随资本市场对电动汽车股票的热捧， 1000千米续航能力也成为新的“燃点”。

1月9日，蔚来在NIO DAY上宣称搭载150千瓦时固态电池的车型，最高续航可达1000千米以上。

1月13日，智己汽车(上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团合资成立)宣布，搭载“掺硅补锂”技术电池的车型，最高车型配备115千瓦时，最大续航里程超1000千米。

1月15日，广汽埃安官微称，搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航里程1000千米。

2020年年底，特斯拉也宣称，正努力为包括电动半挂卡车Semi在内的未来车型研发可支持621英里(约合1000千米)续航的电池。

实际上，“充一次电行驶1000千米”技术对业内人士并不陌生。此前，偶有科研或创业团队宣布取得突破，也只是吸引公众感慨一下对“黑科技”的期待。

这次的轮番上演会有何不同吗?是否意味着电动汽车将迈入“1000千米续航”时代?

业内人士表示，讨论这个问题的关键，在于要厘清技术和市场两个层面的问题。

从技术层面看，此轮专家和企业家争论的焦点在于对电池诉求的系统性“续航1000千米、几分钟充满电、特别安全、成本特别低”。在目前乃至未来一段时间内，这样“四好”的电池还很难实现商业化。

首先，单单讨论1000千米续航没有任何意义。

判断车辆续航需要综合考虑行驶工况、整车重量、行驶时速、环境温度、电池寿命、驾驶状态等一系列指标。因此，所谓1000km续航就是一个营销手段而已，关键要看搭载电池的容量，只需多装电池就可以实现。

其次，基于现有的三元技术，正常的乘用车若真要达到1000千米续航里程，至少需要搭载蓄电150千瓦时的电池包。

如果比能量按单体电池300瓦时/千克计算，电池组的能量密度约为220瓦时/千克，重量将达到680千克，相当于10个人的重量;单体电池比能量要超过410瓦时/千克，电池组的能量密度才有可能达到300瓦时/千克，即使这样，电池组的重量也要有500千克

这样一来，整车自重将大大增加，也违背了发展电动汽车的节能减排初衷。更不要说，单体比能量超过410瓦时/千克的动力电池目前还没有在市场上出现。

当下，真正有突破性的科技应该是，通过固态技术技术以及新材料、新结构的研发，在轻量化、安全性基础上大幅提高电池的能量密度、降低电动汽车的百千米电耗等指标。

从目前的技术路线来看，宣传中的石墨烯电池、“掺硅补锂”、“混成固态”等探索尽管会有所提升，但远远达不到下一代电池的技术指标。

专家表示，电池领域不存在IT行业那样的摩尔定律，材料创新要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等综合指标，近年来并未出现重大突破，未来的创新路线同样将遵从电池材料小改进的科学路径。对动力电池而言，尤其要在保证高安全性的基础上，再去考虑如何结合其功能性实现高能量密度、高充放电倍率等技术的提升。

从市场层面看，企业间的竞争不能总是以性价比和需求来进行的，有些时候也需要“秀肌肉”的“军备竞赛”。“1000千米续航”更多是对用户心理的影响，消费者要明白，这样的产品一定有适合其定位的价格。

比如，特斯拉推出的“1000千米续航”的是电动卡车，其旗下最强车型Model S(参数|图片) Plaid，宣称能实现520英里(836千米)以上的续航里程，但其售价接近14万美元。

业内人士表示，这一轮汽车企业争相发布“1000千米续航”技术的用意，或许是“醉翁之意不在酒”。

第一，这本质上是由特斯拉引发的汽车企业间估值差异的连锁反应。

目前资本市场上的造车新势力如蔚来、小鹏、理想和自主品牌车企如比亚迪、长城汽车都大幅上涨，上汽、广汽这类合资为主的传统汽车企业，需要进行宣传策略上的调整，在互联网基因存在短板的情况下，强调长续航能力自然成为首选。

第二，电动汽车研发制造需要持续投入，钱从哪里来就成为关键的问题。

通过展示自身的实力和愿景，引发市场关注，同时做好市值管理，无论是对于未来的市场销售、股东利益还是融资需求都将是极大利好。

第三，近期汽车企业密集的高调曝光，也是一场话语权之争。

在燃油车时代，传统车企掌握绝对话语权。当电动汽车时代来临时，产业格局先是由动力电池企业主导，随后造车新势力又抢了风头。此番传统车企借这个话题企图宣示自身的技术实力，能否重夺话语权尚未可知，但暴露出来的产业链上各方沟通了解不够的问题值得业界关注。