2020-09-07 10:50:40 经济观察报

“受新能源汽车补贴退坡影响”——这句话成为2020年上半年国内上市车企财报中最常见的内容之一，另一句是“受疫情影响”。如果说疫情是谁都无法预料的“黑天鹅”的话，那么新能源汽车补贴退坡则是早就横亘在车企前进道路上的大山。

不过，从2020年上半年各上市车企的财报来看，虽然新能源汽车补贴的退出时间点从今年延长到了2022年，但车企的危机感并未降低，并普遍开始消化和调整来自补贴退坡的影响。反映在财报中，补贴对利润的调节作用开始快速减弱，新能源汽车补贴的身影正在从收益项目中向坏账准备项目中转移。

财报显示，各大车企均已开始在利润结构中针对新能源补贴补退坡进行铺垫，其中不少车企已经意识到其新能源汽车销售后的运营里程很难达到政策要求，做好了坏账准备。此外，在积分压力下，新能源汽车板块并不景气的车企也逐步开启了新能源积分的交易。

加快与补贴脱钩

上市车企中，“去补贴化”最明显的当属江铃汽车。今年上半年，江铃收到的政府补助从去年同期的1.5亿骤降至仅4万元，几乎可以忽略不计，“去补贴化”基本一步到位。而在体量最大的上市车企上汽集团的年中财报里，补贴的角色也在被明显淡化：“其他收益”一栏的政府补助从去年的11.83亿降至8亿，“营业外收入”一栏中的政府补助从2.47亿元减至0.6亿元。递延收益中的6.06亿，减少了7.23亿元。

与江铃相似的还有广汽集团，广汽集团半年财报中“与收益相关的政府补助”由去年上半年的15亿直降到1亿元，减少了整整14亿。作为后起之秀，广汽的新能源汽车正处在快速上升阶段。

此外，新能源头部车企也已进入与政府补贴逐渐脱钩的进程。2020年上半年，比亚迪所获政府补贴为7.2亿元，相比2019年的9亿元下降1.8亿元。北汽新能源的上半年财报也显示，“其他收益”由2019年的2亿元变为0.7亿元，减少比例达66.83%，原因解释为“主要系公司本期政府补助同比减少所致”。

长城汽车则在财报中称，受补贴大幅退坡、充电基础设施不足等诸多因素影响，加之疫情期间，出行市场遭遇“天花板”，新能源汽车销量大幅下降。

虽然上市车企所收到的“政府补助”不仅包括对新能源汽车销售推广的补贴，还包括财政拨款、税收返还等，但新能源汽车推广补贴以及与新能源汽车相关的补贴在其中无疑占有重要地位，新能源以及智能化是车企战略以及政策支持的共同方向，从部分车企列出的所获政府补助内容可以看出，无论是研发、还是整车项目所获得的资金支持，都和新能源汽车这一大方向息息相关。

门槛难进补贴成“坏账”

与此同时，在经过前两年补贴连续退坡带来的冲击后，车企已经开始接受并开始消化这种影响，在所获补贴额大幅减少的同时，车企对于未发放的已销售车型补贴的申报成功率预期也在大幅下降，这具体表现为针对新能源汽车补贴的坏账准备大幅增加。“因该补贴对应的新能源车辆预计两年内的行驶里程数很可能不达标准，本集团认为该政府补贴款项难以收回，因此已全额计提坏账准备。”江铃汽车在半年报中称。2020年上半年，江铃的坏账准备约1.9亿元，其中应收新能源汽车补贴款约1亿元。而去年同期对应收新能源汽车补贴款的坏账准备仅为0.2亿元。这意味着，只过去了半年，江铃预测收不回的新能源补贴大幅增长。

此外，还有不少车企将其新能源补贴应收款项中大部分额度调整为坏账准备，并且占比较高。一汽解放新能源补贴应收款项期末余额为4943万，归入坏账准备的达到4535万，占比91.75%之多。而东风集团应收国家、地方新能源汽车补助总金额为35.36亿元，占应收账款合计数55.09%，其中坏账准备为1.8亿元。东风集团在财报中称，受补贴大幅退坡、续航里程问题制约、疫情期间出行受阻等影响，新能源汽车市场出现大幅下降。

今年5月25日，工信部发布了《关于2018年度、2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核和2018年度、2019年度补助资金预拨审核情况的公示》，根据其披露的数据，从2011年到2018年，国内销售的299万辆新能源汽车中，有超过70%未获得补贴。虽然随着车企加快推出中高档产品，补贴覆盖率在逐年上升，但从去年开始的销量持续下滑和今年新版补贴技术门槛再度提升，企业可获得补贴的销量基数在不断下降。这都导致了补贴申报成功率的降低。

据悉，未获得补贴的原因除了初期产品在能量密度和续驶里程上不达标外，部分申请补贴的车型，存在未达到政策要求的“销售后运营里程超2万公里”，或未接入国家信息平台等原因，也导致申请补贴的车型被相关部门核减。

2020年上半年，已经有安凯和亚星分别状告客户，指出客户在购买新能源客车后，未在政策规定的时限内行驶到3万公里(2018年之前的政策要求)，导致安凯与亚星无法获得相应的补贴。

不过，并非所有企业都开始“去补贴化”，依赖新能源汽车补贴来续命的企业仍存在。上半年净利润锐降217.84%的江淮汽车在“其他收益”和“营业内收入”中获得的政府补助都同比增长，同时，在其应收款项余额前五名的款项中，新能源补贴占比达到95.84%之多，而江淮并未将任何一笔新能源补贴算入坏账准备中。

积分交易成利润点

总体而言，新能源补贴的减少和坏账的增多，意味着企业不仅无法继续依赖补贴降低资金压力，同时还会因为已售产品的补贴无法收回而增加成本。

但另一方面，车企在失去补贴依赖的同时，也开始启动市场化的交易机制，来激活借新能源汽车来调节企业收益的另一条通道。

对于新能源汽车生产大户而言，随着双积分新政放开了同一车企集团内部的新能源积分关联交易，双积分交易机制的启动正在更大程度地带来商机。作为在2019年双积分皆为负的车企，江铃上半年花费了2331万元向江铃新能源购买燃料消耗积分。“本公司新能源品牌处于成长期，油耗积分及运营成本面临巨大压力。”长城汽车在半年财报中对双积分下的压力亦有说明。

与其相比，“积分大户”北汽新能源颇为乐观，其在财报中称，修订后的双积分政策有利于促进新能源汽车产业的长远发展。其余车企虽未在今年半年财报中透露相关部署，但或多或少都已开始对此进行准备。比亚迪曾在前年财报中称，“双积分”政策通过市场化的方式巩固了领先厂商的优势地位并将促进行业的汰弱留强。

显然，走过了借助大量政府补贴完成新能源汽车初期布局的高光时刻后，各车企在逐步“断奶”的过程中开始为自己寻找“造血”路径，而在接下来走向新能源补贴彻底退出的一年多倒计时中，这种改变也会越来越明显。