2020-08-17 09:56:14 中国汽车报 　 作者： 赵建国   

近来，一向波澜不惊的动力电池企业遭遇资本“包抄”。

7月17日，孚能科技(赣州)股份有限公司(以下简称“孚能科技”)在科创板上市，拟募集资金34亿元。截至7月23日，孚能科技总市值已达302.14亿元，成为科创板动力电池第一股。其中，戴姆勒大中华区投资有限公司(以下简称“戴姆勒”)投资9.05亿元，持股比例3%。

同日，宁德时代公布非公开发行股票结果，此次募集资金总额约为197亿元，其中，本田技研工业(中国)投资有限公司(以下简称“本田”)认购37亿元，持股比例1%。

近来，包括戴姆勒、宝马、大众、本田等跨国巨头在内，均增加了向国内动力电池企业的投资，这一轮外来投资热的背后，究竟意味着什么?“随着电动化的到来，全球范围内的动力电池争夺战已经打响，疫情后时代国内稳定的产能已经成为跨国巨头新的投资热点。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这既是跨国车企保障自身电动汽车走向市场的需要，也昭示着电动化的竞争正在升温。

动力电池为何抢手?

孚能科技上市之后的上佳表现，超出预期。这也表明，戴姆勒之所以投资给孚能科技，并非一时冲动。与行业其他头部企业相比，孚能科技多年来几乎是默默无闻，但始终专注三元软包锂电池技术。“我们将努力抓住科创板和新能源汽车带来的大好机遇，谋求新的发展。”孚能科技董事长王瑀向记者表示。

据介绍，成立于2009年的孚能科技，是国内三元软包动力电池领域最早实现量产、且成为龙头的企业之一。其自主研发的主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，用户以新能源乘用车为主，同时涵盖新能源专用车等。

记者在天眼查上查询到，孚能科技主打三元软包动力电池产品，整车合作伙伴遍布国内外，主要包括德国梅赛德斯-奔驰、北京奔驰、北汽新能源、广汽新能源、一汽、吉利、长城等，正在拓展的有大众、奥迪、保时捷、通用、日产、本田等，出货量连续三年位居国内第一，营收逐年增长。其财报显示，2017年、2018年和2019年其营收分别为13.4亿元、22.8亿元、24.5亿元，同比分别增长185.71%、70.15%、7.46%。

其实，软包电池与流行的方形电池、圆柱电池相比，不仅是封装形式不同，特性上也有区别。一位业内专家向记者介绍，软包电池具有安全性好、能量密度高、壳体强度低及机械应力小等特点。“目前的电池产品没有完美无缺的，即使是方形、圆形电池也有自己的优缺点，关键是要扬长避短，发挥其优势。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者谈到。

孚能科技上市之际，发行采用战略配售、网下发行与网上发行相结合的方式进行，共有5家战略投资者参与本次发行的战略配售，分别是华泰创新、戴姆勒、江苏瀚瑞、苏豪投资、中保投，合计投资13.54亿元。戴姆勒方面表示，将与孚能科技进一步深化战略合作，并入股孚能科技，同时根据协议，戴姆勒将获得孚能科技一个监事会席位。

与戴姆勒入股孚能科技相似，本田对宁德时代也是情有独钟。7月10日，宁德时代发布公告称，双方已经签署了战略合作协议。根据协议，本田将入股宁德时代，而宁德时代则投桃报李，以优惠价格向本田供应宁德时代动力电池，双方还将围绕动力电池研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。“通过本次战略合作，双方将面向全球携手打造更有竞争力的电动化产品和解决方案。”宁德时代总裁周佳向记者表示，将为实现清洁、舒适而愉快的移动出行生活而共同努力。

据介绍，诞生于2011年的宁德时代，从2017年开始，连续三年成为全球动力电池销量冠军。近来，与本田签约及相关利好因素，刺激了宁德时代股价持续走高。7月23日收盘于每股213.5元，市值达到4712亿元，稳居创业板市值龙头之位。此次定增募资，宁德时代溢价24%。在认购者中，除了本田是车企，其他均为投资机构。

近年来，国内外动力电池企业的市场竞争不断加剧，今年第一季度，一向是销量第一的宁德时代屈居第三，松下、LG化学名列前茅。此外，宁德时代也存在产能不足、结构单一等问题，亟需资金来实现扩产计划。因此，此次的非公开发行股票募资就显得十分及时。“产能不足是公司的竞争劣势之一。”宁德时代相关负责人也承认这一点，由此将以募资扩产来补短板。

除了戴姆勒、本田有了“新欢”之外，大众也在寻觅新的伙伴。“新能源攻势、战略不变，至少需要2至4家电池供应商支持。”7月17日，大众中国首席执行官冯思瀚在媒体座谈会上向记者表示。此前的5月，大众已经入股动力电池企业国轩高科，投资占其总股本的26.47%，成为其第一大股东。由此，大众成为首家控股中国电池厂商的外资汽车企业。近日，根据大众的新动作，万向一二三公司有望成为大众新的电池供应商。

万向一二三是万向集团2012年在收购美国A一二三公司、又整合国内旗下电池业务后整合而成的子公司。2016年正式更名为万向一二三股份公司。同年，万向一二三又在捷克开设工厂，开拓需求日益增长的欧洲市场，捷克工厂现有客户包括戴姆勒奔驰、保时捷、捷豹路虎等欧洲车企。

与孚能科技产品相同，万向一二三也是主打三元软包电池，其开发的量产电池单体比能量达到230Wh至260Wh/kg以上，并通过了USABC(美国先进电池联盟)EUCAR2针刺测试。虽然大众与万向一二三尚未签约，但根据大众2022年在中国市场推ID电动汽车的产量推算，合同金额或有百亿元之多。因为大众已经表示，中国电池供应商的供货时间不晚于2021年第四季度，因此，对动力电池的需求显得十分紧迫。

“当前，国内动力电池企业较大的优势在成本方面，除了少数头部企业，在产品设计和技术上还存在差距。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，国内电池企业还需要不断创新，提升技术水平，这也是吸引国外车企合作之本。

电动化加速供需矛盾

近两个月来，大众11亿欧元投资国轩高科并盯上万向一二三，戴姆勒入股孚能科技，本田入股宁德时代……这些正如戴姆勒董事会成员唐仕凯所言：“通过入股中国动力电池制造商，以支持我们在全球范围推进电动化战略。”话语中透露出的目的，已十分明确，也在一定程度上反映了动力电池的供需矛盾。

电动化，正在成为全球车企竞争新高地，而对于电池的需求，则尤为迫切。2019年，戴姆勒明确提出了“2039愿景”，具体目标是，到2030年，奔驰的新能源车型在乘用车销量中占比达50%以上;到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。戴姆勒计划，至今年底，将在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。

戴姆勒与孚能科技合作，比简单的供应合作更有保障，可以使电池供应更稳定。目前，在奔驰电动化过程中，电动化的EQ品牌包括奔驰纯电SUV的EQC、奔驰高端纯电动MPV的EQV等车型已经面市，未来奔驰新的旗舰电动轿车EQS等车型也将陆续上市，动力电池成为其亟待解决的问题。

此次，戴姆勒与孚能科技的合作协议中，主要内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应。同时，为适应戴姆勒德国工厂不断增长的电池需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬选址，建设动力电池电芯工厂。

国外车企盯上中国动力电池，不只有戴姆勒。2018年7月，宝马与宁德时代签署战略合作协议，其中约定“在双方约定条件得到满足的情况下华晨宝马有权选择向公司进行股权投资”。根据双方最新的协议，宝马给宁德时代的采购订单已增至73亿欧元，合同供货时间从2020年到2031年。

大众的需求是“硬需求”。“2025年，大众在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。”冯思瀚直言不讳地表示，大众将在未来十年生产2600万辆电动汽车，且将有一半在中国生产，这意味着大众需要在中国就近解决动力电池供应问题，这也是大众电动化关键的一环。欧洲研究机构预测，如大众无法正常完成电动车生产销售计划，则2021年将面临可高达45亿欧元的欧盟环保处罚。好在，国轩高科、万象一二三在电池领域的能力正在不断增长。其中，今年上半年，万向一二三装机量为93.87MWh，在软包电池领域紧跟孚能科技。

“在电动化的大趋势下，跨国巨头迫于发展的压力和日益紧迫的时间以及市场需求，无疑会加速与国内电池企业的合作，为电动化解决后顾之忧。”杜芳慈认为，海外车企与国内电池企业合作，当然比自己建设电池厂再研发要节省资金和时间成本，也更有利于其落实在中国的电动化战略。

这一观点，已经在跨国车企的实际行动中有所体现。6月4日，通用汽车全球执行副总裁、通用中国总裁柏历表示，未来通用汽车将会加强在国内与宁德时代等更多国内供应商合作。

其实，电动化不仅在欧洲，在亚洲等地也引起了共鸣。本田汽车新提出的目标就是在2022年前，将在欧洲销售电动汽车和混合动力汽车，这比原计划提前三年。“电动化转型是本田对欧洲市场变化的最新应对，到2022年，我们有信心实现全面电气化转型，并推出优秀的电动车产品。”本田欧洲高级副总裁汤姆·加德纳公开表示。

此前，本田的计划是，全新电动平台的汽车产品将在2025年推出，希望到2030年将其全球阵容的三分之二汽车产品实现电动化，在这其中15%为纯电动汽车。事实上，根据欧盟的排放目标，2020年起，95%的汽车二氧化碳排放量必须从目前的平均每公里120.5克降低至95克，每超标1克将被罚款95欧元。因此，本田也是不得已才加快了这一步伐，由此对动力电池的需求成为了头等大事。

而同样属于日系的丰田，在电动化步伐上比本田更快。今年以来，丰田在中国一次投放了多款电动车型，其中包括C-HREV/奕泽E和雷克萨斯UX 300e。继去年11月与比亚迪签署合作协议后，今年4月双方合资成立纯电动汽车研发公司，其中一项就是研发动力电池，在新产品诞生之前，丰田的中国电动化战略也需要比亚迪的电池来支撑。今年6月，随着比亚迪推出刀片电池，在7月中旬应用于比亚迪汉新车型上，丰田对此也产生了浓厚兴趣。

近日，工信部的公告信息显示，比亚迪将向福特提供动力电池，不过就像比亚迪与其他跨国车企的合作一样，不到最后时刻比亚迪不会公开相关信息，因此，合同数额至今尚未可知。但还是可以找到相关的依据，福特汽车在去年法兰克福车展期间及之后多次公开宣布，2024年前将在欧洲市场推出17款电动汽车，2020年起，也将向中国市场发布纯电动汽车。

投资扩产重在实力

“随着跨国车企投资的增加和国内动力电池企业现状，动力电池头部企业的扩产势在必行。”王敬忠认为，从现有的入股、订单来看，提升产能已经是国内动力电池相关企业的当务之急。

事实上，这样的行动正在展开。就孚能科技而言，为满足奔驰德国工厂及其他欧洲客户的动力电池供应需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。该工厂将创造2000多个新工作岗位，且自筹建之初同样按照一座碳中和工厂设计，预计将于2022年底完工，初始产能6GWh，后续将提升至10GWh，可配套6万至8万辆纯电动汽车。

在国内，孚能科技已有江西赣州、江苏镇江两大生产基地，伴随订单的增加，孚能科技已经启动产能扩张计划，预计到2022年国内规划产能将达到39GWh。在戴姆勒入股投资的情况下，孚能科技的发展被看好。

而此次宁德时代募集近200亿元资金，主要将用于宁德时代的扩产项目，其中包括湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目三期、四川时代动力电池项目一期，以及电化学储能前沿技术储备研发项目等。截至目前，宁德时代已经拥有包括福建宁德、江苏溧阳、青海湖西、广州、四川宜宾以及欧洲等多个生产基地，已建或拟建产能近250GWh。

近日，新车报告显示，日产最新的全球产品Ariya将搭载宁德时代提供的方形三元锂电池，该车将于2021年在日本上市，之后推向中国及欧美市场。其实，双方早在2018年就开启合作，在东风日产的纯电动版轩逸上搭载宁德时代电池。

7月14日，宝马集团在德国慕尼黑全球首发了纯电动车型BMW iX3。而且，BMW iX3还以华晨宝马为生产基地，由沈阳工厂柔性化共线生产。该车的电池，正是宁德时代的当家产品。

为了更好地对接市场，强化研发，利于合作，今年5月，比亚迪重新拆分整合了动力电池及零部件等五大板块，成立五家子公司，其中弗迪电池就是比亚迪新成立的专门的动力电池企业。其第一个新产品就是刀片电池，比亚迪销售有限公司相关负责人介绍，目前已有多家国际品牌与比亚迪洽谈刀片电池供货及合作事宜。鉴于市场反馈高于预期，比亚迪已决定着手扩大刀片电池生产线，从目前年产能6GWh扩充至今年年底的13GWh以上。

“在扩产的同时，更应该注意的是优化产能结构和产品质量，才是国内动力电池企业提高竞争实力的第一要务。”王敬忠告诫企业，动力电池企业要通过核心技术创新和智能化水平提升来实现产品的提质降本，进而从根本上提升企业自身竞争力。

随着汽车电动化时代的来临，不断驱动动力电池市场竞争翻开新的一页。7月23日，招商银行研究院发布研究报告《2020新能源汽车之动力电池：市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会》。其中显示，在国内，2020年新能源汽车动力电池市场规模有望达860亿元。预计2020年动力电池出货量约为70.8GWh，与2019年基本持平，未来两年的年复合增长率约为30%。

“资本的流向，一向是市场的‘晴雨表’，国内动力电池被国内外车企及资本热捧，反映了这一产业正处于一个新的机遇期，如何抓住机遇，加快发展，需要相关企业着力提升内在质量和水平，跟上汽车电动化技术发展的步伐，这才是真正的实力。”杜芳慈表示。

记者感言

追风电动化 投资重实力

近来，国内动力电池领域出现跨国车企投资热，正在发酵成新的追风热潮。不过，越是在这样的时刻，越是要保持清醒的头脑，不能让行业内曾经有过的只求数量“一窝蜂”式的上马、扩产造成产能过剩的历史重演。

首先，机遇为何来得如此之快?毋庸讳言，对于国内动力电池企业来说，这是一个难得的机遇期。汽车电动化的潮流正蔓延全球，不仅在中国，而且从欧美到日韩，不仅将电动化视为未来的趋势和方向，更是一个竞争逐渐激烈的市场。产品看市场，企业看方向，电动化就是共同的目标。也正是由于电动化的步伐加速，使跨国车企增添了危机感，面对难以快速应对的电池短板，这些车企迅速作出反应，或入股中国电池企业，或加大订单的时间和数量，乃至像大众一样控股国轩高科，这一切都真切反映了这些车企的电动化焦虑。对于国内动力电池企业，机遇降临之时如何应对，也需要有清醒的认识。

其次，面对机遇怎么办?即使在如此有利的机遇期来临之际，仍是企业需要长鸣的警钟。以往，多个历史机遇面前，图一时之利，肆意扩产，“风口”过后，欠债、破产、倒闭等一系列问题涌现，这样的教训，在今天的诸多造车新势力中已成为令人难堪的现象，希望动力电池企业不再重蹈覆辙。诚然，近两年来，随着车市滑坡等市场因素，动力电池市场已经经历了一轮洗牌，但是，市场的优胜劣汰始终是市场的特征之一，并不是靠一段时间的“洗牌”就能完事大吉，从此高枕无忧。如果在遇到机遇之时，仍然只顾数量、不顾质量，历史的教训就未必不会重演。所以，借此机遇，提高技术水平和质量、提升自身素质能力，方为正解。

再者，增强实力更重要。在电动化、全球化竞争日趋激烈的今天，不断增强实力，方为国内动力电池企业的应有作为。应该看到，国内动力电池企业大多是近几年“出生”的，从技术实力到产能、管理水平，距离世界一流企业还有一定差距，而近来投资的跨国车企客户，大多是国际一流车企，且不说对产品“挑剔”，而且要成为其长期合作伙伴，必然要靠高水平、高质量的产品说话。因此，国内动力电池企业即使是头部企业，不仅要应对产能扩张的现实，还必须加快提升技术实力、产品质量、管理水平等各方面的素质。而且，尤其应该看到，被外企看中的基本是头部企业，国内还有众多的动力电池企业基本无缘于这样的投资，这就意味着，提升国内动力电池行业整体水平，是一个更为迫切的任务。

常言说，机遇与挑战并存，像这一轮跨国车企投资国内动力电池企业这样的情况，亦是如此。相关企业如果明了机遇与挑战的逻辑关系，并付诸实际行动，这一产业就会有更大的希望、更多的市场、更好的未来。

责任编辑： 李颖