2020-07-01 09:46:20 远川商业评论 　 作者： 王凤哲  

2017年年底的时候，国内充电桩的头部玩家万帮新能源开发布会，主题演讲的题目起的文绉绉的“日新为道，行稳致远”。

结果下来后，媒体把报道的标题一水地改为“为什么我们是唯一能赚钱的充电桩运营商?”

那一年，300多家充电桩企业挤在新能源这口锅边捞食，硬是在全国安插了45万个充电桩，保有量全球第一。

可尴尬的是，参与的企业们有一个算一个，谁都没从里面赚到钱。

即便被媒体称为“唯一赚钱”的万帮，也是把新能源板块旗下的充电设备、4S店、充电桩配套安装等业务算在一起。

单靠运营充电桩盈利，这个话行业里谁讲都没底气。

两年后，另一家龙头特锐德的董事长于德翔给股东写了封信，信里热情洋溢地宣布，旗下充电桩业务特来电，跨过盈亏平衡线。

于德翔曾自曝在特来电上亏了8亿，别人想干这事儿，上来要先亏5个亿，否则休想做成。

只是，在今年特锐德公布的财报里，媒体翻来覆去也没找到披露特来电的具体盈利情况，只有母公司特锐德新能源汽车充电生态网业务5.7亿的毛利润。

毛利润究竟能不能算是盈利，特来电对这个问题讳莫如深，外界一时捉摸不透，充电桩盈利的问题，仍旧是个谜。

Part.1 三年大跃进，充电桩行业一声叹息

电动车需要充电桩，就像燃油车需要加油站。

不做充电桩，电动车永远都有里程焦虑，用户不愿使用电动车;可电动车要是达不到一定规模，来充电的用户永远就那么些。

先有车还是先有桩，在新能源发展初期是个鸡生蛋蛋生鸡的问题。

这并不是个无解题，无非就是哪一边有底气能熬过前期不确定性投资。2014年，国家电网首先松口，宣布了充电桩市场的大门向社会资本开放。如今坐在行业头两把交椅的特来电和星星充电，都在那一年成立。

充电桩的增长锚定了电动车规模，有个专门衡量的指标，叫“车桩比”。比值越低，充电桩的供给就越充沛，新能源充电就越便利。

2015年，国务院大手一挥，一纸指导意见计划到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求规模，要把全国车桩比打到1：1这个数。

政策就是胆量，补贴就是兴奋剂，这种利好传下去，资本一拥而上，生生造出了一个充电桩建设狂潮，三年时间，中国充电桩数量翻了14倍。

打补贴主意的人要赚一票快钱，玩儿资本的人要做规模“to VC”，一波波玩儿票的人来人往，被窝还没暖热人已抽身。

这种“跑马圈地”的模式很快引来了行业大洗牌，最难的2018年，被誉为充电桩第一股的富电绿能宣布退市，特来电小心翼翼，立的目标是减少亏损1个亿。这边P2P雷声隆隆，那边充电桩成批倒下，两个行业成了2018年资本的深坑。

恒大研究院数据显示，仅剩的头部玩家此后也主动降速，把建桩速度放缓到40%以下。

资本的大干快上、无序建桩、投资与用户需求脱节都是当时充电桩行业的弊病，除了行业一地鸡毛，还留下了那个段子：车主开车找充电桩，找着找着把车开到了荒郊野外。

这场景，像极了光伏、风电领域潮涨潮落后留下的一声声叹息。

即便熬过了行业洗牌，剩下的充电桩企业也在盈亏线上苦苦挣扎，2020年即将过半，回望当年国务院设下的充电桩目标，我们还剩一多半的路程，当年下场的参赛者却少了一多半，剩下的不是心事重重，就是伤痕累累。

Part.2 比加油站多10倍，充电桩仍频频告急?

充电桩按照安装地点的不同，被分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比特点很鲜明：私桩多，公桩少。

根据充电桩联盟数据，2019年凭借着私人桩的快速蹿升，把中国的整体车桩比拉降到了3.5：1，但要是单算公共桩的车桩比，数值却飙升到了8.25：1。

这个数据是虚胖，要用到公共桩的时候，还是得干着急。

就算这么点公用桩，地区分布上也不均匀，长三角、京津冀、珠三角是公共充电桩的主要集中地，东北、西北和西南部分地区还有很大的空白。

分布不均也就罢了，关键要用的时候还容易扎堆。这主要是由于中国电动车充电的时间比较集中导致的。拿北京举例，受上下班和峰谷电价影响，充电时段主要集中在 8:00、16:00 和 23:00。这种不平衡更加剧了公共桩资源的争抢。

这也难怪近几年媒体不断发问，“全国新能源充电桩数量已经是加油站的10倍了，为啥还是不够用?”

2020年开年，充电桩成了“新基建”的重要一环，再次站上了风口浪尖。巨大的市场缺口，极具前景的市场预期，引着新老玩家重新回到赛道上来。

先有国网、南网积极响应公布了大手笔规划;广汇汽车、宁德时代、均胜电子等新能源产业链巨头也纷纷杀入;滴滴、蚂蚁金服这些互联网大佬也饶有兴趣插手进来。

充电桩这个产业链格局清晰分工明确，有人负责造设备卖产品，有人负责运营充电站收钱。

但这么大的市场规模，这样高的市场预期，充电桩这门生意看上去赚翻了，但真实情况却不那么乐观。

Part.3 充电桩设备商，想赚点钱不容易

要说充电桩，就从制造生产充电桩的设备端谈起。

按照技术路径来划分，充电桩共有交流和直流两种类型，交流桩充电速度较慢，多用于私人领域。直流充电桩充电功率高，多用于公共桩领域。

因此，公用的直流桩一直是市场的热点。

图片说明是——充电桩工作原理示意图(来源：英可瑞招股书)

从直流充电桩的成本构成来看，充电机、充电模块是核心设备，其中充电模块占了充电系统成本的50%，而充电模块的关键又在于IGBT功率开关，至于剩下的部件，成本都不高。

这里要多提一句，所谓直流充电模块，就是把电网中的交流电转换成高压直流电，给汽车“快充”，这是充电桩核心部件之一，这个部件的性能决定了充电站的稳定性。

一直被猜测要造“菊花牌”汽车的华为，4月份刚拿出自己的直流充电模块产品，瞄准的就是充电桩核心研发的中枢。

但大部分充电桩设备商在供应链里处在个尴尬的地位，上游功率半导体说涨价就涨价，砍走一刀利润，下游“to B”的议价能力也上不去。

关键在于充电桩制造的技术上没什么门槛，企业之间技术水平也拉不开。行业发展初期制造商虽然享受了一段高溢价，可随着2015-2016年大批企业涌入，竞争杀价让充电桩的价格是一路探底。

 直流充电桩模块价格走势(元/w)(来源：EVCPIA，东莞证券研究所)

以充电桩模块的价格为例，5年间价格降幅达到80%，从2.1元/w下降到如今的0.4元/w。快充桩的数量增长赶不上设备价格的降幅，行业盈利情况并不乐观。

即便利润不高，想赚这点钱也困难。

国家电网是国内最大的充电桩公开招标企业，也是最早入行的建设运营方。近4年来国网每年进行三批次的充电桩招标，统计下来中标数量前三的是国电南瑞、许继电气和山东鲁能，清一色国网嫡系。

想要分充电桩设备这点利润，没个“好爸爸”怎么行?

即便设备这门生意利润微薄，设备商走走量还是有利可图的，要论起“凭本事”亏钱，还得看充电桩运营商们。

Part.4 利用率，运营商永远的心病

充电桩运营端称得上是整个产业链的核心环节，选址、建造、运营、管理充电站，既需要大量的资本开支，也需要相应的管理水平。

在充电站运营的行当里，规模是王道。谁手上运营的桩够多，谁就牢牢占据市场龙头。经历了多年的跑马圈地和资本投入，充电桩运营市场的份额基本稳定，行业的集中度相当高。

根据 EVCIPA 数据，截止 2019 年底，公共充电桩运营数量超过1万台的充电运营商共有八家。八大运营商充电桩运营数量超过46万台，占比达90.17%。

前三大充电运营商由特来电、星星充电和国家电网牢牢占据，共运营充电桩356333台，占比达69.00%。特来电、星星充电和国家电网已形成了充电运营第一梯队。

前期砸了钱下去，运营充电桩靠什么收回成本实现盈利呢?

就目前来看，充电桩运营商的盈利主要从服务费、电力差价、补贴、增值服务等几个方面来。其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。

可问题是，由于充电桩前期投入成本高、投资回收期又长、充电桩使用率低，所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。

用一个模型就能看清楚充电桩运营环节盈利难的核心根源。

光大证券专门做了个分析模型，测算了60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来测算，根据各地的指导价取0.6 元/kW的充电服务费。

单桩利用率为 5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8 年，要再算上虑运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要被拉得更长。

问题的关键就在于充电桩的利用率。

光大证券数据显示，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率，分别需要 8.29%和 8.12%。

然而，即便是新能源电动车普及度较高的上海，今年3 月直流/交流充电桩利用率也仅为 3.59%/1.40%，要想盈利差的还不是一点半点。

深港证券也提到，2019 年我国各地区充电桩利用率只有陕西达到 15%，其余地区利用率均在 10%以下，北京、上海利用率仅 3%、2%。

为什么充电桩的利用率上不去呢?

一是前期充电桩运营商为了抢市场，跑马圈地，快吃萝卜不洗泥，大幅建设慢充桩，慢充桩平均需要8小时才能充满一辆新能源乘用车，效率低下导致这部分充电桩的利用率低。

二是部分充电桩因成本的原因选址在比较偏远的地区，铺桩点和城建、交通、电网互相匹配性不好，为找桩把车开到野外的段子就是这种情况的真实反馈。

三是因为停车费要高于充电费，物业更关心车位有没有停满，充电费的那点分成根本不够看，因此有桩的车位也常被燃油车占据。在利用率的问题上，充电桩甚至都拿不出点让物业来配合的“利益诱惑”。

要补充一点，车主充电体验也一直上不去，运营商各自为战，搞了各自的应用系统，用户充次电要下各种app，下载注册充电缴费一套流程下来搞的身心俱疲。

利用率提不上去是一一块心病，服务费运营商们收的也不自由。在服务费这块，由各地政府和发改委自行制定，上限定的死死的。从目前多省市的公告和政策来看，充电服务费有持续下降的趋势。

这也难怪特来电的母公司特锐德董事长于德翔在今年一封公开信中说，特来电5年累计投资50多亿，研发投入超过10亿，前四年一直在亏，累计亏损达到6亿，2018年才终于实现了盈亏平衡。

行业利润微薄，凭盈利肯定吸引不来大规模投资，所以充电桩的玩家们就得挖空心思换另一个故事来讲。

Part.5 充电桩是门好生意么?

尽管赚钱难是个绕不开的话题，但在业内人士和机构眼中，充电桩仍然是个好生意。

先说设备商，尽管行业竞争格局分散，并且呈现出周期性的特征，但“新基建”吹起的这股风让充电桩设备商至少跑出了一个向上的周期。国盛证券预计，2025年充电桩设备合集市场规模能达到百亿。

而运营商这边，2019年几家行业头部企业已经实现盈利，特锐德在2019年报告称自己的充电桩利用率达到了9%，2020年盈利能力有望大幅增加。

充电桩及运营板块2019年合计营收106.13亿，归母净利润6.43亿，板块毛利率达到了30.5%。

随着新能源汽车的不断渗透，电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场也越来越成为充电桩布局的重要场景。

除了在利用率这个老大难问题上下功夫，运营商们也在寻找更多的盈利模式。

例如，在传统基建模式下，讲究大干快上跑马圈地，追求规模和效益。在新基建模式里，充电桩不再只是根冷冰冰的桩子，还是车联网信息流的重要接口。

把充电桩与通信、云计算、智能电网、车联网等技术结合，不仅可以利用大数据优化充电桩位置布局，提高利用率;更可以合理安排充电时间，平滑电网负荷曲线，提高经济效益。

对于充电桩行业的所有玩家来说，好消息是行业仍在风口;坏消息是红利并非雨露均沾。

新基建的背景下，充电桩营运管理输出会越做越细，很多企业不得不需要重新思考定位和转型的问题，洗牌和竞争将是行业下阶段的主题。

毕竟，行业多拿补贴一天，都要多当一天襁褓中的孩子。只有走过足够多的路，孩子才能成长为战士。