2020-04-30 08:21:37 时代汽车周刊 　 作者： 刘洋 刘晓梦  

多年扮演“试点”角色的新能源汽车“换电”模式，在利好政策开路下谋求破局。2020年新能源补贴政策近日正式落地，新能源汽车被首次划定30万元补贴红线，但“换电”模式车型不受价格限制。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来：“‘只买裸车，租用电池’等新能源车‘换电’模式，将降低消费者购车成本，促进新能源车型再放量。”事实上，在消费者购车成本降低的同时，车企也计算着重资产布局下的换电网络何时回本。

“换电”模式再迎暖春

财政部等四部委近日联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，《通知》公布2020-2022年补贴退坡幅度，并规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴。

然而，在首次设置30万元补贴红线的同时，为鼓励“换电”模式，支持该模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。这意味着，只要车型支持“换电”模式，不论车价是否超过30万元，都将继续享有国家补贴。业内人士认为，补贴新政正在向“换电”模式倾斜。

事实上，早在2008年“换电”模式便开始在国内推广，服务北京奥运会而设立的北京奥运会公交电动车充电站，便采用“换电”模式。此后，2010年国家电网特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动车型需求，还确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。不过，由于动力电池统一性及换电技术密闭性等问题，换电技术存在一定安全隐患，并未向私家车市场开放。

一家新能源车企技术人员对北京商报记者表示，新能源汽车研发初期，很多纯电动车型采用逆向开发，底盘也支持车辆电池频繁装卸。“出于安全性考虑，此前业内对‘换电’模式并不看好。”他说。

据了解，2011年一辆电动出租车在杭州营运时发生自燃，该车型便采用换电模式。事故调查报告显示，事故原因为电池使用过程中，出现电池漏液、绝缘受损及局部短路情况，经过多次重复使用后引发事故。

购车成本降七成

随着近年来国内各车企正向研发新能源车型底盘和车身，“换电”模式再次迎来发展期。一位北汽新能源技术人员表示，经过多年研究和实验，新能源车型采用“换电”模式已具备安全性前提。

实际上，我国新能源汽车推广前期投入巨大，伴随补贴政策退坡，尤其是面对2020年开启的“后补贴时代”，消费者购车成本显著提升。据了解，动力电池占整车较高的成本比例，一直是新能源汽车消费的痛点之一。

数据显示，新能源汽车成本中，40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。一位车企内部人士给北京商报记者算了笔账，消费者购买一辆纯电动车型，约50%的成本来自于电池。使用三至五年后，电池使用价值空间减至20%-30%。如果消费者此时选择出手该车，电池回购价值约为10%。这意味着，消费者花100%的钱，却仅使用了电池价值的30%左右。占据整车成本近一半的电池，70%的电池成本被浪费。

崔东树认为，本次补贴新政向“换电”模式倾斜，将降低消费者购车成本，在补贴退坡背景下，消费者购车价格并不会增加。以北汽新能源EU快换版车型为例，该车型售价为7.98万元，消费者仅需租用电池，相比“车电一体”车型节省5万元的电池费用。据了解，电池月租金为458元，消费者可根据需要，选择1200-3000公里之间三个级别的不同里程套餐，折合每公里电费仅为0.34-0.36元。据测算，如果选择月租金458元套餐，十年后才能抵上一块电池的成本。业内人士表示，纯电动车型电池使用周期约为三年左右，到时车主会选择换车或换电池，选择“换电”模式的车主三年购车成本将下降70%。

“电池占整车成本比例过高，间接导致电动汽车售价偏高。在补贴退坡背景下，‘换电’模式成为解决方案之一。”一位车企内部人士对北京商报记者表示， “换电”模式能实现多用户共享，电池退役后也可梯次利用。

蔚来汽车相关负责人对北京商报记者表示，补贴新政鼓励车电分离，说明该方向得到国家肯定。“换电”模式的创新将降低车主购车成本，同时也能解决车主里程或补能焦虑。

分摊高投入压力

值得一提的是，在消费者购车成本降低的同时，车企如何摊平设立换电站带来的高投入压力，成为“换电”模式推广能否再提速的关键之一。

“业内认同‘换电’模式从提升效率、利用社会资源上存在优势，但同时该模式带来的高投入，也成为众多车企选择观望的原因之一。”上述车企内部人士表示，对‘换电’模式而言，成本主要来自换电站和充电成本。

2013年，特斯拉曾推出换电技术，甚至在当初Model S车型设计生产时，就考虑提供换电功能。不过，特斯拉在后期核算成本时发现，换电站建设成本约为50万美元。同时，一次换电服务花费需要60-80美元，最终特斯拉选择了放弃。

业内人士透露，早期我国建设一座换电站成本高达800万元(连站带电池)，目前也需要近500万元，其中电池成本在200万元左右。“充电站对车企来说是重资产，前期投入过大，后期维护成本也不低。”上述业内人士表示，换电站主要盈利来自于使用频率高、足够多的运营车辆，私家车仅作为补充，换电站使用率达60%-70%才能实现盈亏平衡。数据显示，2019年初北京换电站平均负荷率仅为20%-25%，远低于盈利线。

为保证盈利，此前北汽新能源推出够爱买快换版电动车的用户，需与北汽新能源签署三年换电使用契约，即保证三年内采取租赁电池且换电使用而非充电使用模式。此外，一块动力电池快充需45分钟，慢充则需6个小时，因此要保证消费者能及时换电，换电站要储备大量电池进行周转，而电池储备成本对换电站来说也是不小的支出成本。

“换电站前期投入较大，但随着换电车型增长，未来换电站将逐步走向盈利。”在业内人士看来，我国新能源市场未来发展向好，市场规模逐渐扩大，对换电站需求也将提升，也会吸引大量资本投入，同时引入社会资本入局也将平摊车企风险。未来通过组建产业链各环节企业参与的合作模式，以及车电价值分离体系的落地，将打通换电产业的价值链。