2019-04-25 08:24:53 瞭望智库 　 作者： 陈经  

相对来说，电动汽车作为新生事物，其自燃的新闻更容易引发全国性关注，在网上搜索“汽车自燃”，出现的结果也大比例是电动汽车自燃的消息，因此很多人出于直觉或者印象，会觉得电动汽车更容易自燃。

然而事实上，传统燃油车自燃的新闻更多，但一般都是没有引发较多关注的地方新闻，比如搜索“合肥汽车自燃”，得到的结果就基本都是传统燃油车自燃的消息，不过这样的新闻一般连本地人都很少关注，加上传统燃油车自燃的事件太常见，久而久之也很少出现在热点新闻报道中。

如果因为看热点新闻，就产生了“电动汽车更容易自燃”的想法，肯定是存在偏差的。

那么，我们可以说传统燃油车自燃率比电动汽车更高吗？

这个并不好说。要知道，传统燃油车的数量远远多于电动汽车，自燃新闻多似乎也是正常的，我们需要更精确的数据才能加以判断。

我们知道，特斯拉在全球的新闻关注度都不低，一旦发生自燃事故，基本都会有报道。据统计，全球已经报道的特斯拉电动汽车自燃事故约有50起。那么全球一共有多少辆特斯拉呢？2018年特斯拉电动汽车的销量创了纪录，共售出245240辆，相当于自2003年创办到2017年这15年的总和，所以特斯拉存量汽车约在50万辆的规模。这样算下来，特斯拉电动汽车的自燃事故率约为万分之一。

考虑到其他品牌的电动汽车如果电池技术跟特斯拉差不多，在自燃率上应该基本接近，所以我们可以把万分之一作为典型的电动汽车自燃事故率。

那传统燃油车的事故率大约是什么水平？

这方面仍然没有直接的公开数据，所以我们继续进行间接推算。

从中汽协公布的数据来看，2018年中国新能源(6.610, 0.60, 9.98%)汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%，包含电动汽车在内的所有汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%。可以看出，虽然新能源汽车销量增长率很高，但在2018年整体汽车销量中，电动汽车销量仅占不足4.5%，相比存在多年的传统燃油车来说，电动汽车的存量占比就更低了。

所以我们可以认为，如果发生了没有指明是电动汽车的自燃事件，基本就是指传统燃油车。

上海消防部门曾报告了一个数据“2011年共接到900多起汽车燃烧火警，平均每天约3起，其中大部分为自燃”。而截至2011年末，上海“民用车辆”（相当于机动车保有量）为329万辆，那么我们可以粗略估算出，当年上海的汽车自燃事故率就高达万分之二以上。

当然这个估算有些粗糙，但是一个城市如果有上百万辆传统燃油车，高峰时一个月内有至少20多起自燃事故也是常见的。比如西安2015年末机动车保有量为236万辆，两个月就出现自燃事故92次；南京2014年末机动车保有量为206万，当年5月出现自燃事故27次；重庆2010年末机动车保有量276万辆，高峰时一个月有40多起自燃事故。

国外相关的新闻报道也印证了传统燃油车较高的自燃率。2018年8月15日，韩国发生年内第38起宝马汽车自燃事故，半个月就烧毁了10辆。宝马韩国公司8月6日已经道歉，并宣布从8月20日开始召回10.6万辆柴油版汽车。如果按8个半月就烧毁了10.6万量汽车中的38辆来估算，宝马一年的自燃事故率应该高达万分之四到万分之五。自燃率高成这样，而且是高档车，事故率就不可忍受了，也应该被召回。

特斯拉全球总销量已达约50万辆，如果跟中国这些城市的传统燃油车的自燃率差不多，高峰时一个月大概会有10辆以上的自燃新闻出来。显然，特斯拉还没到这个程度，从2013年10月出现第一例公开报道的自燃事件以来，之后一个月即使一次都会让人感觉不少了。如果特斯拉一个月自燃10次以上，那全球媒体势必疯狂报道，特斯拉必然不是现在这样，肯定要考虑全球召回了。

简单来说，2018年末，中国新能源汽车保有量为261万辆，年内发生起火事件40余起，如果这40多起起火事件不是一年内发生的，而是在一个月内发生的，这样的起火率才能跟2015年西安高峰时期的传统燃油车自燃率差不多。

因此，传统燃油车的自燃事故率应该是比特斯拉或国产新能源汽车要高不少，至少有几倍。

侧面来看，保险业推出的“自燃险”似乎也说明了传统燃油车较高的自燃率。

自燃险规定车龄1年以下的新车，常见自燃险费率在0.15%左右；1-2年的，费率为0.18%；2-6年的费率为0.2%；6年以上为0.23%。大致相当于，1万辆买了保险的车，如果当年有20辆车出现自燃，保险公司收来的保费就基本赔出去了。事实上，以2011年上海汽车自燃事故为例，1万辆车里只有2-3辆车出现自燃，所以保险公司肯定有得赚。但我们也可以看出，传统燃油车的自燃率不会太低，否则保险公司可以大幅降低费率。

不过值得注意的是，特斯拉50万辆汽车里，有一半都是2018年卖的新车，中国新能源汽车由于每年销量增长率较高，平均车龄也不算高，以后随着车龄老化，自燃率应该会相应提高。但即使考虑到车龄因素，传统燃油车的自燃事故率也还是明显要高于电动汽车。

那么为什么传统燃油车更容易自燃呢？我们也来分析下原因。

电动汽车自燃，基本是电池出了问题，比如特斯拉是把松下用在笔记本上的电池拼成电池组给一辆车用，总共需要七八千只电池。而电动汽车为了追求续航里程，会有意提升电池能量的密度。

据东方证券研报，2019年一季度中国动力(25.690, 0.06, 0.23%)电池装机总量达12.57GWh，其中磷酸铁锂（LFP）电池装机量2.94GWh，占比23.34%，市占率下降了6个百分点，更多的车企选用了能量密度更高的三元锂电池。这么多能量密度高的电池挤在了一起，是自燃事故最直接的原因。所以市场上对特斯拉一直有批评，认为它追求能量密度而忽视安全，然而这个问题目前就是顾此失彼，不好解决。

相比电动汽车，传统燃油车的历史更长，自燃问题也更多，同样不好解决。传统燃油车起火的原因主要有电路故障起火、三元催化器或电子扇高温、燃油泄露、停车位置旁有易燃物、车上易燃易爆品起火、排气管与涡轮增压器进气管距离过短等设计制造缺陷、轮胎高速行驶时摩擦起火等常见原因，此外还有高压线漏电、方向机汽油滤芯漏油泄油、制动蹄片抱死之类的其他原因。

不需要对汽车结构有多深的了解也能认识到，传统燃油车结构比较复杂，自燃起火因素要比电动汽车多得多，又有大量燃油在车上，尤其车主粗心大意不注意汽车保养的时候，各种起火就会防不胜防。而电动汽车相对而言结构就比较简单，除这么多块电池堆在一起成为一大隐患之外，基本可以做得较为安全，就算局部有高温甚至火星，只要不影响到电池，就不会像燃油车那样烧起来。

但不可否认的是，电动汽车也存在一个很大问题——一旦自燃，肯定不是小事，可能几秒内就会起火爆炸，驾驶人及车内乘客很难逃生。而传统燃油车一般不会突然爆炸，基本有一个燃烧的过程，如果不是因为受伤动不了，或者由于过度慌乱错过了逃生时机，车内人员一般都能顺利脱离危险。所以，电动汽车自燃比燃油车自燃更为可怕。

因此，电动汽车研发的一大任务，就是要对自燃作出警报，在车上关键部位放置足够多的检测器，如果发现温度升高了就立刻报警，通知车主逃离。这一点目前来看，电动汽车做得还可以，如果电动汽车发生了没有事故的自燃，驾驶人会提前得到警报跑出来，避免被伤害，但如果因为发生碰撞事故引起了自燃，驾驶人就来不及反应了，一般就会造成人员伤亡。

当然话说回来，无论传统燃油车与电动汽车自燃率谁高谁低，都需要下大力气降低自燃率，事关安全，这是广大车企无法忽视的重要问题。