2020-01-20 09:31:41 第一电动网 　 作者： 明艳  

摘要：2019年上半年，车主们熟知的全国最大的充电运营商特来电宣布“已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利”。对于已经经历了“野蛮生长”和“淘汰洗牌”的充电桩行业，这一“开始盈利”俨然一剂强心剂，资本开始回温，2017年开始被亏损抑制增速的市场正在重新复苏。

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。

“续航”、“充电”、“二手车残值”。

如果要问为什么不能接受电动汽车，可能很难绕开上面这三个关键词。这三个词像三座大山，让不少人对电动汽车闻风丧胆，还未靠近却早早打了退堂鼓。

而事实上，技术变革的戏码每天都在上演。电动汽车早已摆脱曾经“短腿”的标签，“充电难”、“充电慢”、“充电贵”等等充电环节的弊病也正在逐步改善。

2019年上半年，车主们熟知的全国最大的充电运营商特来电宣布“已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利”。对于已经经历了“野蛮生长”和“淘汰洗牌”的充电桩行业，这一“开始盈利”俨然一剂强心剂，资本开始回温，2017年开始被亏损抑制增速的市场正在重新复苏。

2019年车桩比达到3.4:1

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“充电联盟”)此前发布的数据，得益于我国新能源汽车行业的快速发展，全国公共充电桩的保有量得到了长足发展。近三年来，公共充电桩的保有量呈直线上升态势。

具体数据来看，截至2018年12月，全国公共充电桩保有量为29.98万台，而截至2019年12月，全国公共充电桩的数据已经达到了51.64万台，可谓是跳跃式发展。

另一方面，随车配建的私人充电桩的保有量也从2018年底的47.7万台增至2019年底的70.3万台。

截至2019年12月，包括公共桩和私人桩在内的充电桩市场保有量为121.9万台，同比大幅增加50.8%。与此同时，新能源汽车累计销量达到420万辆，车桩比达到3.4:1，市场逐渐成熟，也趋于合理。

分省市来看，广东、江苏、北京和上海作为第一梯队省市，公共充电桩保有量在2019年均超过5万台。总体来看，长三角、京津冀、珠三角是公共充电桩的主要集中地区，而这些地区，显然也是新能源汽车更为繁荣的市场。

地方补贴“先行”

2019年3月，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(即2019年补贴政策)发布，国家层面对于新能源汽车补贴标准进一步退坡。通知同时还明确提出取消地补，要求地方政府不得对新能源汽车给予购置补贴，要将补贴转为用于支持充电、加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

在充电联盟信息部主任仝宗旗看来，像北京、上海这样的走得比较快的城市，其实早在2018年就已经着手制定了地方层面对于充电桩建设或运营的补贴标准。较之2019年3月才发布的政策要求，很多城市已经“先行”了。

这一观点也得到了追日电气智能电源置业部总经理李恒杰的认同。李恒杰表示，对于地方层面对充电基础设施建设运营的补贴，国家此前一直有指导性意见，但却一直没有统一的标准，大多是地方政府根据财政预算自行制定标准。

由此看来，这一政策显然不是促使市场回温的主要推手，但依然会加快地方政府研究和颁布政策的速度，对于地方级、本地化的中小充电运营商而言，这无疑是个利好，会在一定程度上助推其快速享受政策福利，从而缓解资金周转压力。

取决于纯电动汽车推广量

2019年补贴政策中提及的对于充电桩建设运营的政策转移并未给市场端带来特别的改变，但2019年底工信部牵头编制的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(下称“规划”)的确令市场为之一振。

规划中明确指出，我国新能源汽车产业进入加速发展阶段，需要抢抓战略机遇，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。同时还提出了我国新能源汽车“十四五”发展目标，到2025年新能源汽车新车销售占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。

充电桩市场的发展状况取决于新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车的推广量。尽管2019年新能源汽车的销量水平低于行业预期，但已经提升至国家战略层面的新能源汽车的发展前景显然值得期待，“从目前配比情况来看，充电基础设施后续还有很大的发展空间”，仝宗旗也对此表达了类似的观点。

在内蒙古做地方充电运营的高先生表示，对于三四线市场而言，补贴向基础设施转移其实意义不大，实际对市场也基本没有影响。虽然当初因补贴入局，也因地方政策不明朗而放慢建设速度，但2019年下半年，更多运营商开始投身这一市场，无一不是看到马路上越来越多的新能源汽车、对未来市场的看好。

如何盈利?

高先生早在2016年就开始涉足充电运营市场，尽管长期对市场看好，但他也表示“目前谈盈利还有点儿早”，乐观估计要在2021年才会实现盈利。

对于如何盈利，仝宗旗和李恒杰表达了不尽相同的观点。仝宗旗看来，充电行业属于重资产行业，盈利模式还有待探讨。但目前来看，行业应该呈现百花齐放的局面。这个市场会有大型的运营商，也会有中小微型的运营商，还包括一些地方性、区域性的运营商。对于盈利，小的运营商因为本身规模小、便于精细化管理，更有可能持续生存下来。

长远来看，充电运营的商业模式其实已经慢慢发生了转变。前期跑马圈地、各种布局，现在大多已经转化为精细化的运营，提高充电桩的利用率和满意度。

现如今的充电桩或充电站的运营，已经不仅仅提供充电这么一个服务了，便利店、小吃店，甚至还有咖啡店、书店等等增值服务的场景都会出现在其中。

在仝宗旗看来，每家运营商的定位不同，有的专做公共桩运营、有的只做小区、有的私桩、有的可能只是搭建个平台，商业模式不一而足，盈利情况也会因人而异。

李恒杰看来，目前行业其实已经出现了产能过剩，亟需提高行业标准和门槛。未来3五年之后，随着新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，行业真正的用户、实际需要充电的用户真的多了以后，对整个行业的发展会有一个质的变化。

对于盈利，李恒杰更看好拥有存量客户或B端客户资源的运营商。得流量者得天下，在李恒杰看来，或拥有B端大客户，或自带流量，或者挂靠在一个有流量的平台上才会比较好生存，完全靠市场引流，竞争会比较激烈和残酷，更很难谈到盈利。

2019年，有的车主在抱怨物业阻挠充电桩的安装，有的车主在享受高速服务区的公共充电桩;2019年，小桔充电覆盖了20多个城市，联行科技初步实现充电服务“全国一张网”;2019年，特斯拉开建首个V3超级充电桩，小鹏和蔚来开始共享充电桩。2019年，行业还在谈论大功率充电，但同时，市场也更为理智。谈普遍性盈利或许还尚早，但行业显然已经开始走在良性发展的道路上。