2019-12-20 10:46:54 华夏时报 　 作者： 孙斌 于建平  

去年6月中旬，《华夏时报》汽车事业部对插混市场作出判断，《插电混动要凉凉?PHEV出局产业投资名单》一文激起汽车行业激辩，当时在插混市场上风声水起的几大车企公关部人士甚至对此言论表示出相当的不屑。

但从去年6月国家发改委向有关部门发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》将PHEV划入燃油车投资项目之列后，时至2019年12月，中国汽车工业协会发布最新产销数据显示，自6月26日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量在7-11月已经出现同比“五连降”，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。

11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%;插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。

车企如何正视插混现实

一年多时间，销量接近腰斩。在此之前，争对插混市场的行情，今年2月间曾有相关车企撰文指出，第一，插混的问题出在北京这样的区域市场，对插混车准入政策不友好，第二，插混是国家鼓励发展的新能源汽车技术路线，但多年以来，插混产品在国内新能源汽车市场的占有率一直受到纯电动产品的挤压。

而《华夏时报》从相关权威部门获取的数据可以看出，2016-2019年11月期间，虽然北京等部分城市不给予插电式混动车型地方补贴，但插混市场的主力销售结构已经从一二线城市快速向三线城市向下过渡，三至六线城市的销量占比在逐年提高，插电式混动乘用车的下沉趋势与车企近年网点下沉的趋势是逐年吻合的。

从消费者的使用习惯看，“大多数人往往把PHEV当成燃油车开，相比充电所需要的时间成本，加油毫无疑问方便太多。关键是，多出了电池的重量，让PHEV在混动模式下的油耗甚至不如一些纯燃油车。”类似接受《华夏时报》采访的车主表态近年来已不是第一次听闻。

对于国家是否鼓励发展PHEV，一位曾在相关研究院工作的新能源业内人士对《华夏时报》记者称：“国家把PHEV列入补贴的初衷，一是要符合国家发展战略，二是要保护本地企业，三要有利于产业链和后市场建设。从第一点看，纯电动(BEV)和燃料电池(FCV)是最佳选择，但是当时国内两种路线技术都不成熟，只能在混动中找替代，在(不插电混动)HEV和PHEV中选择了后者。”

时至当下，PHEV依然可以在部分城市拿到绿牌。“说白了，是相关主管部门依然照顾到技术升级与市场递进间的时间差，给了部分车企用时间换空间，而如果准许PHEV作为新能源投资目录入列，那外资车企看准时机申请成立独资新厂专门生产PHEV才是此类车企面对的最大障碍，近年外资试图打擦边球的试探难道还少么?”在与《华夏时报》记者交流时，一位不愿具名的汽车政策司局管理部门人士认为。

应该如何寻求转型

时至眼下，虽然纯电动市场在遭遇市场下滑，但PHEV的市场份额与纯电动之间究竟存在着多大的差距?

中汽协在划归新能源汽车主要品类统计时，结果显示1-11月插电式混合动力汽车降幅比1-10月还呈扩大之势。2019年1-11月的新能源汽车销量构成中，除商用新能源车外，插混类乘用车占比19.8%，纯电类乘用车占比70%。由于目前市场上具体车型的统计来源尚不完全，以来自电车汇的一份统计结果举例，今年10月，纯电动轿车、SUV环比正增长，插混市场全面下滑，总体来看，SUV降幅高于轿车车型。1-10月纯电动SUV领涨全行业，纯电动轿车、微客增速40%左右;插混SUV同比负增长，轿车增速低于总体水平。

而日前乘用车联席会的一份分析报告亦指出，鉴于三线城市外的区域市场购买需求特点，本年度插混类乘用车下滑明显的一个主因是国6类插混车断档所造成的市场供应量不足。

对此，部分行业人士依然认为，“投入PHEV的前提是车企本身在传统动力上拥有比较明显的优势，而不是说把现在低效的发动机加上去搞PHEV，而目前PHEV的劣势在于市场需求量尤其是低线级市场需求量的放缓，销售对资金周转的减缓更加速了相关企业面对国6的研发成本，作为生产企业而言，你不能要求它在燃油车和PHEV两端两者兼顾，毕竟作为一个过渡品类，企业只能看着那个品类好卖，加快在某个品类产品矩阵的建网，研发速度。”

从这点上看，插混市场当下所面对局面是相当尴尬的，在政策退坡前，PHEV可以依靠既有的企业产能优势消化库存，但在政策退坡后导致的购买力不足，却无形中通过市场的手再度减缓了本应继续保有一定生命周期的PHEV生存时限。

传统能源补足利润缺陷

在插混和电动车市场需求减缓的当下，在传统能源方面，多家车企的利润回正，正通过在车市寒冬的努力，找出应对之策。

聚焦到11月当月，上汽大众以月销20.69万辆的成绩，成功回正，也是今年首次突破20万大关，实现200万辆销量目标的可能性进一步加大。吉利汽车发布的数据业显示，其在11月实现销量14.32万辆，同比去年增长约1%，环比上月增长约10%。截止目前，吉利汽车已完成全年136万辆销量目标的91%。

而长城汽车于12月9日晚间披露产销快报显示， 1-11月，销量累计95.43万辆，同比增长3.81%。2019年销量目标已达成89.2%，有望完成全年销量目标。

即使是在新能源退坡后饱受影响的比亚迪，就其公布数据看，新能源汽车1-11累计销量21.64万辆，同比增加7.58%;而传统燃油汽车销量为3.01万辆，同比增长43.9%，增速进一步提升。比亚迪燃油车型销量的增长，主要贡献就来自换代后王朝系列的完善的产品矩阵。

作为自主品牌的代表之一，红旗销量2019年1-11月完成了88020辆，同比增长188%，在如此的车市寒冬中一再刷新行业对这支自主品牌的认知。

从最近几个月的销量数据看，红旗8-11月分别环比增长13.75%、15.55%、2.72%、5.15%，为10016辆、11573辆、11888辆、12500辆，已经连续4个月实现了破万。其中尤其是11月份销售12500辆，同比增长178%，再次刷新了单月销量。

今年11月，中国一汽集团董事长、党委书记徐留平在2019年京东方全球创新伙伴大会上表示，预计红旗品牌2019年全年销量为11万辆，同比增长233%;2020年将跃上20万辆级新台阶。

几近年末，所有的车企都在为达成之前订下的年度销售目标使出浑身解数，在这个大起大落的年头，变动的是市占率，但不变的，依旧是读懂政策导向和市场需求变化的洞悉力。