如果把时间维度拉长我们会发现，在过去几十年里，造车这件事情，一直是传统车企巨头的游戏，跟创业公司和科技新贵没太大关系。因为汽车产业太成熟了，传统车企巨头把控着市场、技术、产业链，新公司没有任何机会。
由于电网规模太大，需要管理的事务太多，加之掌握着调度公权力，习惯计划经济思维，超级垄断公司不像一个企业而更像是国家电力工业部，公司领导也不像企业家而更像政府官员。
现在新能源产业遇到的问题就是太急于求成了，反过来对于国家不利，对企业更不利。对于新能源，它不是一个新的产品，而是一个全新的技术，而且整个社会发展要跟得上，很多体验不好，就是因为基础设施跟不上。
长期以来，我国政府不仅投入巨资发展核电，而且为海上漂浮发电平台使用的小型反应堆、加速器驱动反应堆、核聚变电站也投入很大，预计今后二三十年内会建成全球用于发电的首座稳定燃烧“人造太阳”。
“挣网约车的钱太难了，在厦门地区，服务费只有2毛钱。竞争已经达到白热化。”私家车主的结构更加多样化。“高端车主更在意服务品质和体验，对服务费的价格不太敏感，盈利空间更大。”
在魏蔚看来，无法大规模推广燃料电池汽车的原因，在于氢气供应跟不上，氢气储运效率太低，价格太高。这也就意味着，解决了基础设施建设带来的瓶颈，后面要跟上的则是氢气的储运。
我国这种单一的电源结构存续了近40年，自上世纪90年代中期开始，经过20多年的艰苦努力，我国水电、风电、太阳能发电和核电等发展速度日益加快，新增非化石能源发电装机占全球增量的1/3左右，成为世界清洁发电的领跑者
现在国际上预测氢能，将来在终端能源的结构比例里面会高达18%，我们现在结合国内的形势，我们提了一个10%，不敢讲18%，怕反对声音太多，但是我相信10%很快就不愁了——如果发展氢能做为国策的话。
首先是，产业受到政策特别是补贴的影响太大，其次整个产业链的降本速度以及取代补贴政策的如双积分政策等其它政策尚不能弥补退坡幅度。因此，一旦补贴政策骤然退坡，市场增速就由正转负。
首先是，产业受到政策特别是补贴的影响太大，其次整个产业链的降本速度以及取代补贴政策的如双积分政策等其它政策尚不能弥补退坡幅度。因此，一旦补贴政策骤然退坡，市场增速就由正转负。
“最近一周多，从硅料、硅片到电池片、组件都有一定程度的降价，现在大环境不太好，部分市场需求萎缩，行业龙头主导降价是希望借此扩大市场份额，提高行业集中度。”
对于增量配电推进速度太慢、效果不够理想的观点，曾鸣认为，增量配电的改革需要考虑中国国情、外部环境和现有政策，其中涉及到方方面面的约束条件，比如不同地区经济发展水平差异很大，用能需求、用电结构不尽相同，环境容量
其三季度太阳能组件总出货量3326兆瓦，同比增长12.6%;总收入74.8亿元人民币(10.5亿美元)，同比增长11.8%;营业利润为6.388亿元人民币，环比增长145.4%，同比增长237.1%。
从行业来看，由于国内竞争太过激烈，而且受补贴政策的一些影响，会导致很多不确定因素和非理性的市场行为存在，从而导致有的企业陷入经营风险。”
一位不愿具名的碳排放管理分析师向《财经》表示，“气候大会牵扯未来数十年的利益分配法则，是一个长期博弈的过程，本就不太可能通过一场会面来决定。”
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